Первая мировая война завершилась поражением Германии. 28 июня 1919 г. между Германией и странами-победительницами был заключен Версальский договор, который подвел итоги этой мировой войны. Одним из условий Версальского договора был запрет на военную авиацию в Германии. Более того, в течение шести месяцев после подписания договора немецкой авиационной промышленности запрещалось производить или импортировать самолеты (любые!) и запчасти к ним. Однако военные круги Германии не оставили мысли о воссоздании боевой авиации. 15 июня 1920 г. начальником военного управления (Truppenamt), которое, по существу, выполняло функции Генерального штаба рейхсвера, стал генерал-оберст Ханс фон Зеект (Hans von Seekt). Он отлично понимал значение военной авиации и знал, что в будущем она несомненно вновь понадобится Германии. Внутри рейхсвера фон Зеект создал Центральный авиационный комитет (Fliegerzentrale), в который вошли 180 офицеров, служивших во время Первой мировой войны в военной авиации. Его основной задачей было составление отчетов, подробно анализировавших все аспекты воздушной войны. Среди офицеров комитета были Вальтер Вефер (Walter Wever), ставший затем первым начальником Генерального штаба Люфтваффе, а также Хельмут Фельми (Helmut Felmy), Хуго Шперрле (Hugo Sperrle), Альберт Кессельринг (Albert Kesselring) и Юрген Штумпф (Jürgen Stumpff), занявшие впоследствии должности командующих воздушными флотами Люфтваффе. 14 апреля 1922 г. союзники сняли запрет на производство в Германии самолетов. При этом были четко оговорены технические характеристики, которые немецкие самолеты не могли превышать. Максимальная скорость была ограничена 177 км/ч (110 миль/ч), потолок 4876 метрами (16 тысяч футов), дальность полета 274 км (170 миль).
По мнению союзников, такие ограничения должны были воспрепятствовать разработке в Германии военных самолетов. Соблюдение этих требований контролировалось специальной военной комиссией союзников. Тем не менее были два сектора немецкой авиации, которые могли спокойно развиваться даже под контролем союзников. Первым из них был планерный спорт. Ответственным за это направление фон Зеект назначил хауптмана Курта Штудента (Kurt Student) из Центрального авиационного комитета, который одновременно возглавлял полусекретный технический авиационный отдел (Technisches Amt Luft) в управлении вооружений рейхсвера (Heerewaffenamt). Он сделал все возможное, чтобы поддержать и развить в Германии интерес к полетам на планерах. Штудент, участвовавший в Первой мировой войне в качестве летчика-истребителя, смог получить поддержку среди бывших военных пилотов и уже летом 1921 г. на склонах гор в районе г. Герсфельда (Gersfeld), в 94 км северо-восточнее Франкфурта-на-Майне, прошли первые соревнования по планерному спорту. Они стали первой искрой, пробудившей массовый интерес к спортивной авиации, и в Германии быстрыми темпами начала создаваться целая сеть планерных клубов.
Вторым сектором была гражданская авиация, которая продолжала развиваться быстрыми темпами. В 1921 г. профессор Хуго Юнкерс (Hugo Junkers), который до этого разработал и построил шестиместный цельнометаллический самолет F13, основал собственную авиационную транспортную компанию Junkers-Luftverkehrs AG. Эта компания совершала перелеты в Китай, которые, кроме коммерческой выгоды, давали еще и очень ценный опыт для будущего развития дальних бомбардировщиков.
Чтобы обойти ограничения союзников, позднее производство самолетов "Юнкерс" было организовано на заводах в Лимхамме (Limhamm) в Швеции, в подмосковных Филях в СССР и в г. Ангора (Angora) в Турции. В 1922 г. Эрнст Хейнкель (Ernst Heinkel) в городке Варнемюнде (Warnemünde), расположенном на побережье Мекленбургской бухты в нескольких километрах севернее Ростока, основал собственную авиационную компанию. В том же самом году во Фридрихсхафене на берегу Боденского озера на основе старого завода фирмы "Цеппелин" ("Zeppelin") собственную фирму создал и доктор Клаудиус Дорнье (Claudius Dornier). Гидросамолеты "Дорнье" тоже изготавливались на иностранных авиазаводах: в швейцарском Альтенрейме (Altenrheim), в итальянской Пизе, в японском Кобе и в голландском Папендрехте (Papendrecht).
В 1924 г. профессор Хайнрих Фокке (Heinrich Fokke) и Георг Вульф (Georg Wulf) учредили в Бремене самолетостроительную компанию "Фокке-Вульф" (Focke-Wulf Flugzeugbau). Спустя еще два года, в 1926 г., в Аугсбурге была создана фирма Bayerische Flugzeugwerke, которая затем в 1938 г. была преобразована в фирму "Мессершмитт" (Messerschmitt AG). Поэтому, когда в 1926 г. союзники практически сняли все ограничения, связывавшие производство гражданских самолетов, оказалось, что Германия уже обладает высокоэффективной авиационной промышленностью. Она позволяла вести производство самолетов такими быстрыми темпами, которые тогда не могла позволить себе ни одна другая страна в Европе.
: 03.01.2017 23:53
Цитирую читатель
Майор,уж простите что здесь пишу,ибо не помню,на какой ветке у нас с Вами разговор был насчёт психотропов у немцев.А искать-сам чёрт ногу сломит:/)На просторах интернета наткнулся на небольшую заметочку,что в рацион лётчиков входил т.н.Fliegerschokolade,в ингредиентах которого имелся кофеин и...(типа,театральная пауза:)) МЕТАМФЕТАМИН!!!Вы были правы-под "дурью" летали "птенцы Геринга"... Вот ведь, угадал)), не зря странным показались фантастические количества вылетов немцев по сравнению с нашими летунами и с японскими |
С того момента, как самолеты превратились из единичных конструкций энтузиастов в более-менее массово производимые и пригодные для практического применения летательные аппараты, авиация заслужила самое пристальное внимание военных, со временем став неотъемлемой частью военной доктрины большинства развитых стран.
Тем тяжелее были потери первых дней Великой Отечественной войны, когда подавляющее большинство самолетов было уничтожено, не успев даже оторваться от земли. Однако сложившаяся ситуация стала наилучшим стимулом для развития самолетостроения во всех классах — надо было не просто пополнить парк ВВС. В сложившейся критической ситуации, при острейшем дефиците времени и ресурсов, создать принципиально иные самолеты, которые могли бы как минимум на равных сражаться с машинами Люфтваффе, а в идеале превосходить их.
Боевой учитель
Одним из самых узнаваемых советских самолетов Великой Отечественной, принесший огромный вклад в Победу, стал примитивный биплан У-2, позже переименованный в По-2. Этот двухместный самолетик изначально задумывался для первичного обучения пилотированию, и практически не мог нести какой-либо полезной загрузки - не позволяли ни габариты самолета, ни его конструкция, ни взлетный вес, ни маленький 110-силный моторчик. Но с ролью «учебной парты» всю свою жизнь У-2 справлялся замечательно.
Однако совершенно неожиданно для У-2 нашли вполне боевое применение. Оснащенный глушителями и держателями для легких бомб, самолет превратился в легкий, миниатюрный, но малозаметный и опасный ночной бомбардировщик, прочно укрепившись в этой роли до конца войны. Позже даже удалось выкроить немного свободного веса для установки пулемета. До этого летчики обходились лишь личным стрелковым оружием.
Воздушные рыцари
Некоторые любители авиации считают период Второй Мировой золотым веком истребительной авиации. Никаких компьютеров, радаров, ракет с телевизионным, радио- и тепловым наведением. Только личное мастерство, опыт и везение.
В конце 30-х СССР вплотную подошел к качественному рывку в производстве истребителей. Сколь бы ни был любим и освоен капризный «Ишачок» И-16, противостоять истребителям Люфтваффе он если и мог, то только за счет героизма летчиков, и нереально высокой ценой. В то же время в недрах советских КБ, несмотря на разгул репрессий, создавались принципиально иные истребители.
Первенец нового подхода МиГ-1 достаточно быстро преобразился в МиГ-3, который стал одним из самых опасных советских самолетов Второй Мировой Войны, главным немецким противником. Самолет мог разгоняться свыше 600 км/ч, и забираться на высоту более 11 километров, что было явно не по силам предшественникам. Именно это определило нишу применения МиГ-a - он себя отлично показал как высотный истребитель, действуя в системе ПВО.
Однако на высотах до 5000 метров МиГ-3 начинал проигрывать по скорости истребителям противника, и в этой нише его дополняли сначала Як-1, а потом Як-9. Эти легкие машины обладали большой тяговооруженностью и достаточно мощным оружием, за что быстро заслужили любовь летчиков, и не только отечественных - бойцы французского полка «Нормандия - Неман», опробовав несколько моделей истребителей разных стран, остановили свой выбор на Як-9, которые и получили в дар от советского правительства.
Однако эти, относительно легкие советские самолеты обладали заметным недостатком - слабое вооружение. Чаще всего это были пулеметы калибра 7,62 или 12,7 мм, реже - 20-миллиметровая пушка.
Новинка КБ Лавочкина была лишена этого недостатка - на Ла-5 были установлены две пушки ШВАК. Также на новом истребителе был осуществлен возврат к двигателям воздушного охлаждения, от которых отказались в период создания МиГ-1 в пользу моторов с жидкостным охлаждением. Дело в том, что двигатель с жидкостным охлаждением был значительно компактнее - а, значит, создавал меньшее лобовое сопротивление. Недостатком такого двигателя была его «нежность» - достаточно небольшому осколку или случайной пуле перебить трубку или радиатор системы охлаждения, и мотор немедленно отказывал. Именно эта особенность заставила конструкторов вернуться к громоздким двигателям воздушного охлаждения.
К тому времени появился новый двигатель большой мощности - М-82, впоследствии получивший очень широкое распространение. Однако на тот период двигатель был откровенно сырой, и доставлял много проблем авиаконструкторам, применявшим его на своих машинах.
Однако Ла-5 был серьезным шагом в развитии истребителей - эго отмечали не только советские летчики, но и испытатели Люфтваффе, которым со временем достался трофейный самолет в исправном состоянии.
Летающий танк
Конструкция самолетов времен Великой Отечественной была типовой - деревянный или металлический каркас, выступающий силовым набором и воспринимающий на себя все нагрузки. Снаружи он обтягивался обшивкой - ткань, фанера, металл. Внутрь этой конструкции монтировались двигатель, бронеплиты, оружие. Так или иначе, но по такому принципу были сконструированы все самолеты Второй Мировой.
Этот самолет стал первенцем новой схемы конструирования. В КБ Ильюшина осознали, что подобный подход заметно перетяжеляет конструкцию. В то же время броня достаточно крепка и вполне может использоваться в качестве элемента силовой конструкции самолета. Новый подход раскрыл новые возможности по рациональному использованию веса. Так возник Ил-2 - самолет, который из-за своей бронезащиты прозвали «летающий танк».
Ил-2 стал неприятным сюрпризом для немцев. Штурмовик поначалу нередко использовался как истребитель, и в этой роли показал себя далеко не блестяще - малая скорость и маневренность не позволяли ему на равных сражаться с противником, а отсутствие сколь-либо серьезной защиты задней полусферы достаточно быстро стали использовать летчики Люфтваффе.
Да и для разработчиков этот самолет не стал беспроблемным. В течение всей войны вооружение самолета постоянно менялось, к тому же добавление второго члена экипажа (изначально самолет был одноместным) так сильно сместило центр тяжести назад, что самолет грозил стать неуправляемым.
Однако усилия себя оправдали. Изначальное вооружение (две 20-миллиметровые пушки) сменили на более мощный калибр - 23 миллиметра, а затем и 37 миллиметров. С таким вооружением самолета стали бояться практически все - и танки, и тяжелые бомбардировщики.
По воспоминаниям летчиков, во время стрельбы из таких орудий, самолет буквально зависал в воздухе из-за отдачи. Хвостовой же стрелок удачно прикрывал заднюю полусферу от атак истребителей. К тому же самолет мог брать с собой несколько легких бомб.
Все это возымело успех, и Ил-2 стал незаменимым самолетом на поле боя, и не только самым популярным и узнаваемым штурмовиком Великой отечественной, но и самым массовым боевым самолетом - всего их было выпущено более 36 тысяч. А если учесть, что на начало войны в ВВС их было всего 128, то сомнений в его востребованности не остается.
Разрушители
Бомбардировщик - неотъемлемая часть боевой авиации практически с самого начала ее применения на поле боя. Малые, большие, сверхбольшие - они всегда были самым технологичным видом боевой авиации.
Один из самых узнаваемых советских самолетов Второй Мировой Войны данного типа — Пе-2. Задумывавшийся как сверхтяжелый истребитель, со временем этот самолет преобразился, став одним из самых опасных и эффективных пикирующих бомбардировщиков войны.
Стоит сказать, что пикирующий бомбардировщик, как класс самолетов, дебютировал именно во Второй Мировой. Его появление было обусловлено эволюцией вооружения: развитие систем ПВО вынуждало создавать все более и более высотные бомбардировщики. Однако, чем больше высота сброса бомб, тем ниже точность бомбометания. Разработанная тактика применения бомбардировщиков подразумевала прорыв к целям на большой высоте, снижение до высоты бомбометания, и уход снова на большой высоте. Появление идеи бомбометания с пикирования было лишь вопросом времени.
Пикировщик сбрасывает бомбы не в горизонтальном полете. Он буквально падает на цель, и осуществляет сброс с минимальной высоты, исчисляемой буквально сотнями метров. Как следствие - максимально возможная точность. Однако на малой высоте самолет максимально уязвим для зениток - и это не могло не наложить отпечаток на его конструкцию.
Получается, что пикировщик должен сочетать в себе не сочетаемое. Он должен быть максимально компактным, чтоб минимизировать риск быть сбитым зенитчиками. При этом самолет должен быть достаточно вместительным, иначе бомбы просто некуда будет подвешивать. Более того, нельзя забывать о прочности, ведь нагрузки на конструкцию самолета при пикировании, и особенно выводе из пикирования, огромны. И неудавшийся истребитель Пе-2 отлично справился с новой для себя ролью.
Дополнял «Пешку» его родственник по классу Ту-2. Небольшой двухмоторный бомбардировщик мог «работать» как с пикирования, так и по методу классического бомбардировщика. Проблема его в том, что в начале войны самолет был очень и очень редким. Однако машина вышла столь эффективной и удачной, что количество модификаций, созданных на его базе, пожалуй, максимально для советских самолетов Второй Мировой.
Ту-2 был бомбардировщиком, штурмовиком, разведчиком, перехватчиком, торпедоносцем... Кроме всего этого, существовало несколько разных вариаций, отличавшихся дальностью действия. Однако до бомбардировщиков действительно дальнего действия этим машинам было далеко.
На Берлин!
Этот бомбардировщик, пожалуй, самый красивый из самолетов военных лет, благодаря чему Ил-4 невозможно с кем-либо спутать. Несмотря на сложность в управлении (именно ей объясняется высокая аварийность этих самолетов), Ил-4 был очень популярен в войсках и использовался не только в качестве «сухопутного» бомбардировщика. Несмотря на излишнюю дальность полета, самолет применяли в ВВС в качестве торпедоносца.
Однако Ил-4 оставил о себе след в истории как самолет, осуществивший первые боевые вылеты на Берлин. Произошло это осенью 1941 года. Однако скоро линия фронта сместилась на Восток настолько, что столица Третьего рейха стала недосягаема для Ил-4, и тогда «работать» по ней стали другие самолеты.
Тяжелый и редкий
В Великую Отечественную этот самолет был настолько редок и «закрыт», что зачастую подвергался атакам своих же ПВО. Но он выполнял, пожалуй, самые сложные операции войны.
Дальний бомбардировщик Пе-8 хоть и появился в конце 30-х, но долгое время был не просто самым современным самолетом такого класса - он был единственным. Пе-8 обладал высокой скоростью (более 400 км/ч), а запас топлива позволял не просто долететь до Берлина и обратно, но и носить крупнокалиберные бомбы, вплоть до пятитонной ФАБ-5000. Именно Пе-8 бомбили Кенигсберг, Хельсинки, Берлин, когда линия фронта была угрожающе близка к Москве. Из-за «рабочей дальности» Пе-8 иногда называют стратегическим бомбардировщиком, а тогда этот класс машин только зарождался.
Одна из самых специфических операций, выполненных Пе-8 - перевозка наркома иностранных дел В. М. Молотова в Великобританию и США. Перелеты проходили весной 1942 года, маршрут пересекал оккупированные территории Европы. Нарком путешествовал на специальной, пассажирской версии Пе-8. Всего было построено два таких самолета.
В наше время самолеты выполняют несколько десятков межконтинентальных рейсов ежедневно, перевозя тысячи пассажиров. Однако в те годы такой перелет был настоящим подвигом не только для летчиков, но и пассажиров. Дело даже не в том, что шла война, и самолет могли сбить в любой момент. В 40-е годы комфорт и системы жизнеобеспечения в самолетах были весьма и весьма примитивны, а системы навигации, в современном понимании, отсутствовали вовсе. Штурман мог надеяться только на радиомаяки, радиус действия которых был весьма ограничен, а над оккупированными территориями их не было, да на собственный опыт и особенное чутье штурмана - ведь на дальних перелетах он, по сути, становился главным человеком в самолете. От него зависело, прилетит ли самолет в заданную точку, или будет плутать над малоориентированной и к тому же вражеской территорией. Что ни говори, а смелости Вячеславу Михайловичу Молотову было не занимать.
Завершая этот краткий обзор советских самолетов Великой Отечественной, наверное, нелишним будет вспомнить всех тех, кто в условиях голода, холода, отсутствия самого необходимого (нередко даже свободы), разрабатывали все эти машины, каждая следующая из которых была серьезным шагом вперед для всей мировой авиации. Имена Лавочкина, Покрышкина, Туполева, Микояна и Гуревича, Ильюшина, Бартини навсегда останутся в мировой истории. За ними вечно будут стоять все те, кто помогал главным конструкторам - рядовые инженеры.
Сражения в воздухе с участием не одной эскадрильи истребителей и бомбардировщиков велись так же активно, как и на земле. Мы расскажем о наиболее известных моделях самолетов этого периода истории.
Focke Wulf Fw 190 (Германия)
Относится к типу быстрых и маневренных одноместных истребителей, несущий на борту весомый оружейный запас, состоящий из 4 пулеметов и 2 пушек. Также был предусмотрен бомбодержатель, закрепленной по центру нижней части фюзеляжа.
Boeing B-29 Superfortress (США)
Модель самолета была наиболее дорогой «игрушкой» США времен . Разработка и выполнение осуществлялось в максимально короткие сроки. Конструкторы возлагали на него большие надежды.
B-25 Митчелл (США)
Модель проста в производстве, легко ремонтировалась, но, вместе с тем, выполняла полный комплекс разнообразных боевых задач. Ни один из двухмоторных бомбардировщиков этого времени не производился в таких количествах.
Curtiss P-40 Warhawk (США)
Один из популярных самолетов Второй мировой.
Прочный, с большим сроком службы, по боевым характеристикам несколько уступающий аналогичной технике противника.
Consokidated B-24 Liberator (CША)
Тяжелый военный бомбардировщик, не завоевавший, правда, должной популярности, как В-17.
Mitsubishi A6M Zero (Япония)
Успешный истребитель-перехватчик, в первые полгода военных действий, ошеломил западных летчиков. Его превосходство в воздухе было очевидным, хотя через некоторое время сошло на нет.
Grumman F6F Hellcat (США)
Самолет обладал несколькими преимуществами: мощным и надежным двигателем Pratt & Whitney R-2800 и высоким уровнем подготовки пилотов.
P-51 Мустанг (США)
Данная модель самолета наводила ужас на части Люфтваффе. Он не только сопровождал тяжелые бомбардировщики в дальних перелетах, но и активно вступал в бой, а при необходимости атаковал и уничтожал самолеты противника.
Lockheed P-38 Lightning (США)
Лучший истребитель времен Второй мировой войны.
Boeing B-17 (США)
Четырехмоторный бомбардировщик - наиболее популярная модификация того времени. Несмотря на неоспоримые преимущества, санкции Конгресса США на покупку этой модели для вооружения страны откладывались до тех пор, пока не стала очевидной реальность нависшей над миром Второй мировой войны.
Messerschmitt Bf 109 (Германия)
Одна из простых моделей Вилли Мессершмитта, выпускаемая в большом количестве.
Douglas SBD Dauntless (США)
Палубный пикирующий бомбардировщик - гроза японских крейсеров.
Junkers Ju 87 Stuka (Германия)
Одноместный пикирующий бомбардировщик, популярный в годы Второй мировой войны.
Spitfire Supermarine Spitfire (GB)
Британский истребитель-перехватчик, использовавшийся вплоть до 50-х годов.
Grumman F4F Wildcat (США)
Одноместный истребитель-бомбардировщик: участвуя в боевых действиях, постепенно выбился в лидеры и снискал заслуженную славу.
Яковлев Як-9 (СССР)
Большее количество легких металлических деталей повысило скорость и маневренность самолетов этой модификации. Относится к истребителям-бомбардировщикам.
Chance Vought F4U Corsair (США)
Высокая скорость и огневая мощь объясняли превосходство модели в военных действиях с Японией. С его помощью было сбито 2140 самолетов противника, потери самолетов этой модели составили 189 единиц.
Messerschmitt Me 262 (Германия)
Он являлся первой «ласточкой» группы реактивных истребителей и первой моделью самолетов такого класса, участвующих в военных действиях.
Martin B-10 (США)
Бомбардировщик среднего класса, с высокой скоростью 210 миль/час, выполнял полет на высоте 2400 фута - прорыв в области авиации.
Поликарпов И-16 (СССР)
Незаслуженно забытый самолет в истории Второй мировой войны, одномоторный истребитель имел деревянную конструкцию и фанерную обшивку. Хотя в полете у него и были некоторое проблемы, высокая скорость подъема и маневренность позволяли успешно внедрять его в производство.
MENSBY
4.1
Самые быстрые истребители Второй мировой войны: совецкие «Яки» и «Ла»; немецкие «Мессершмитт» и «Фокке-Вулф»; британский «Супермарин Спитфайр»; американские «Киттихоки», «Мустанги» и «Корсары»; японский «Митсубиши А6М Зер».
Летний ветерок щекотал траву на летном поле аэродрома. Через 10 минут самолет набирал высоту 6000 метров, где температура за бортом опускалась ниже –20°, а атмосферное давление становилось вдвое ниже, чем у поверхности Земли. В таких условиях ему предстояло пролететь сотни километров, чтобы затем вступить в схватку с противником. Боевой разворот, бочка, потом - иммельман. Бешенная тряска при стрельбе из пушек и пулеметов. Перегрузки в несколько “же”, боевые повреждения от огня противника…
Авиационные поршневые моторы времен Второй мировой продолжали работу в любых, подчас самых жестоких условиях. Чтобы понять, о чем идет речь, переверните современный автомобиль “вверх тормашками” и посмотрите, куда потечет жидкость из расширительного бачка.
Вопрос про расширительный бачок был задан неспроста. Многие из авиационных моторов расширительных бачков попросту не имели и охлаждались воздухом, сбрасывая избыточное тепло цилиндров напрямую в атмосферу.
Увы, столь простого и очевидного пути придерживались далеко не все: половина парка истребителей ВМВ имела моторы жидкостного охлаждения. Со сложной и уязвимой “водяной рубашкой”, насосами и радиаторами. Где малейшая пробоина от осколка могла стать фатальной для самолета.
Появление моторов жидкостного охлаждения стало неизбежным следствием погони за скоростью: уменьшение площади поперечного сечения фюзеляжа и снижение силы лобового сопротивления. Остроносый стремительный “мессер” и тихоходный И-16 с тупым широким носом. Примерно так.
Нет, не так!
Во-первых, интенсивность теплопередачи зависит от градиента (разности) температур. Цилиндры моторов воздушного охлаждения при работе раскалялись до 200°, в то время как макс. температура в системе водяного охлаждения была ограничена температурой закипания этиленгликоля (~120°). В результате появлялась необходимость в громоздком радиаторе, что увеличивало лобовое сопротивление, нивелируя кажущуюся компактность моторов водяного охлаждения.
Дальше - больше! Эволюция авиационных моторов привела к появлению “двойных звезд”: 18-цилиндровых моторов воздушного охлаждения ураганной мощности. Расположенные друг за другом, оба блока цилиндров получали достаточно хороший обдув, в то же время такой мотор помещался в пределах сечения фюзеляжа обычного истребителя.
С двигателями водяного охлаждения было сложнее. Даже с учетом V-образного расположения разместить такое кол-во цилиндров в пределах длины моторного отсека представлялось весьма проблематичным.
Наконец, КПД мотора воздушного охлаждения всегда был несколько больше, ввиду отсутствия необходимости отбора мощности на привод насосов системы охлаждения.
В результате самые скоростные истребители Второй мировой зачастую не отличались грацией “остроносого мессершмитта”. Однако, установленные ими рекорды скорости поражают воображение даже в век реактивной авиации.
Советский Союз
Победители летали на истребителях двух основных семейств - Яковлева и Лавочкина. “Яки” традиционно оснащались моторами жидкостного охлаждения. “Ла” - воздушного.
Поначалу первенство было за “Яком”. Один из самых маленьких, легких и вертких истребителей Второй мировой, “Як” оказался идеально приспособлен к условям Восточного фронта. Там, где основная масса воздушных боёв происходила на высотах менее 3000 м, а главным боевым качеством истребителей считалась их маневренность.
К середине войны конструкция “Яков” была доведена до совершенства, а их скоростные качества не уступали американским и британским истребителям - гораздо более крупным и технически изощренным машинам с двигателями фантастической мощности.
Рекорд среди Яков с серийным мотором принадлежит Як-3. Различные модификации Як-3 развивали на высоте скорость 650...680 км/ч. Показатели были достигнуты с применением двигателя ВК-105ПФ2 (V12, 33 л, взлетная мощность 1290 л.с.).
Рекордным стал Як-3 с экспериментальным двигателем ВК-108. После войны на нем была достигнута скорость 745 км/ч.
Ахтунг! Ахтунг! В воздухе - Ла-5.
Пока КБ Яковлева пыталось решить с капризным двигателем ВК-107 (предыдущий ВК-105 к середине войны исчерпал резервы наращивания мощности), на горизонте стремительно взошла звезда Ла-5. Новый истребитель КБ Лавочкина, оснащенный 18-цилиндровой “двойной звездой” воздушного охлаждения.
В сравнении с легким, “бюджетным” Яком, могучий Ла-5 стал очередным этапом в карьерах прославленных советских асов. Наиболее известным пилотом Ла-5/Ла-7 стал самый результативных советский истребитель Иван Кожедуб.
Вершиной эволюции “Лавочкиных” военных лет были Ла-5ФН (форсированный!) и его еще более грозный преемник Ла-7 с моторами АШ-82ФН. Рабочий объем этих монстров 41 литр! Взлетная мощность 1850 л.с.
Неудивительно, что “тупоносые” Лавочкины ничуть не уступали Якам по своим скоростным характеристикам, превосходя последние по взлетной массе, и как следствие - по огневой мощи и совокупности боевых характеристик.
Рекорд скорости для истребителей своего семейства установил Ла-7 - 655 км/ч на высоте 6000 м.
Любопытно, что опытный Як-3У, оснащенный мотором АШ-82ФН развил большую скорость, чем его “остроносые” братья с моторами жидкостного охлаждения. Итого - 682 км/ч на высоте 6000 м.
Германия
Подобно ВВС РККА, на вооружении Люфтваффе стояло два основных типа истребителя: “Мессершмитт” с мотором жидкостного охлаждения и “Фокке-Вулф” с воздушным охлаждением.
Среди советских пилотов, наиболее опасным противником считался Мессершмитт Bf.109, концептуально близкий легкому маневренному Яку. Увы, несмотря на всю арийскую гениальность и новые модификации двигателя “Даймлер-Бенц”, к середине войны Bf.109 окончательно устарел и требовал немедленной замены. Которой взяться было не откуда. Так и продули войну.
На Западном ТВД, где воздушные бои велись преимущественно на больших высотах, прославились более тяжелые истребители с мощным двигателем воздушного охлаждения. Атаковать порядки стратегических бомберов было куда удобнее и безопаснее на тяжеловооруженных бронированных “Фокке-Вулфах”. Они, словно нож в масло, вонзались в порядки “Летающих крепостей”, круша все на своем пути (FW.190A-8/R8 “Штурмбок”). В отличие от легких “Мессершмиттов”, чьи моторы умирали с одного попадания пули 50-го калибра.
Большая часть “Мессершмиттов” комплектовалась 12-цилиндровыми моторами “Даймлер Бенц” линейки DB600, крайние модификации из которых развивали взлетную мощность свыше 1500 л.с. Максимальная скорость самых быстрых серийных модификаций достигала 640 км/ч.
Если с “Мессершмиттами” все понятно, то с “Фокке-Вулфом” произошла следующая история. Новый истребитель с радиальным двигателем хорошо зарекомендовал себя в первую половину войны, но к началу 1944 года случилось неожиданное. Немецкая суперпромышленность не осилила создание новых радиальных двигателей воздушного охлаждения, в то время как 14-цилиндровый BMW 801 достиг “потолка” в своем развитии. Арийские юберконструкторы быстро нашли выход: изначально спроектированный под радиальный двигатель, истребитель “Фокку-Вулф” закончил войну, имея под капотом V-образные двигатели жидкостного охлаждения (упоминавшийся выше “Даймлер-Бенц” и потрясающий Jumo-213).
Оснащенные Jumo-213 “Фокке-Вулфы” модификации D достигли больших высот, во всех смыслах этого слова. Но успех “длинноносых” FW.190 был связан отнюдь не с радикальным преимуществами системы жидкостного охлаждения, а банальным совершенством двигателей нового поколения, по сравнению с устаревшим BMW 801.
1750...1800 л.с. на взлете. Свыше двух тысяч “лошадей” при впрыске в цилиндры смеси Methanol-Wasser 50 !
Макс. скорость на больших высотах для “Фокке-Вулфов” с двигателем воздушного охлаждения колебалась в пределах 650 км/ч. Последние из FW.190 с двигателем Jumo 213 могли кратковременно развить на больших высотах скорость 700 и более км/ч. Дальнейшее развитие “Фокке-Вулфов”, Танк-152 с тем же Jumo 213 оказался еще быстрее, развив 759 км/ч на границе стратосферы (кратковременно, с применением закиси азота). Впрочем, этот выдающийся истребитель появился в последние дни войны и его сравнение с заслуженными ветеранами попросту некорректно.
Великобритания
Королевская авиация летала исключительно на двигателях с жидкостным охлаждением. Такая консервативность объясняется не столько верностью традициям, сколько созданием чрезвычайно удачного двигателя “Ролл-Ройс Мерлин”.
Если поставить один “Мерлин” - получится “Спитфайр”. Два - легкий бомбардировщик “Москито”. Четыре “Мерлина” - стратегический “Ланкастер”. Подобным приемом можно было получить истребитель “Харрикейн” или палубный торпедоносец “Барракуда” - всего более 40 моделей боевых самолетов различного назначения.
Кто бы что ни говорил о недопустимости подобной унификации и необходимости создания узко-специализированной техники, заточенной под конкретные задачи, подобная стандартизация пошла лишь на пользу Королевским ВВС.
Каждый из перечисленных самолетов мог считаться эталоном своего класса. Один из самых мощных и элегантных истребителей Второй мировой, “Супермарин Спитфайр” ни в чем не уступал своим ровесникам, а его летные характеристики всякий раз оказывались выше, чем у его аналогов.
Наибольшие показатели имели крайние модификации “Спитфайра”, оснащенные еще более мощным двигателем “Роллс-Ройс Грифон” (V12, 37 литров, жидкостное охлаждение). В отличие от немецкого “вундерваффе”, британские моторы с турбонаддувом имели превосходные высотные характеристики, могли продолжительное время выдавать мощность свыше 2000 л.с. (“Грифон” на высококачественном бензине с октановым числом 150 выдавал 2200 л.с.). Согласно официальным данным, “Спитфайр” подсерии XIV развивал скорость 722 км/ч на высоте 7 километров.
Помимо легендарного “Мерлина” и менее известного “Грифона”, у британцев был еще один 24-цилиндровый супермотор “Нэйпиер Сейбр”. Оснащенный им истребитель “Хаукер Темпест” также считался одним из самых скоростных истребителей британской авиации на завершающем этапе войны. Установленный им рекорд на большой высоте составил 695 км/ч.
“Капитаны небес” пользовались широчайшим спектром истребительной авиатехники: “Киттихоки”, “Мустанги”, “Корсары”... Но в конечном итоге, все многообразие американской авиатехники сводилось к трём основным двигателям: “Паккард” V-1650 и “Аллисон” V-1710 с водяным охлаждением и чудовищной “двойной звезде” Пратт&Уитни R-2800 с воздушным охлаждением цилиндров.
Индекс 2800 был присвоен ей не спроста. Рабочий объем “двойной звезды” составлял 2800 куб. дюймов или 46 литров! В результате, её мощность превышала 2000 л.с., а у многих модификаций достигала 2400...2500 л.с.
R-2800 “Дабл Уосп” стал пламенным сердцем для палубных истребителей “Хэллкет” и “Корсар”, истребителя-бомбардировщика “Тандерболт”, ночного истребителя “Черная вдова”, палубного бомбардировщика “Саваж”, сухопутных бомбардировщиков A-26 “Инвейдер” и B-26 “Марадер” - всего около 40 типов боевых и транспортных летательных аппаратов!
Второй двигатель “Аллисон” V-1710 не снискал столь большую популярность, тем не менее, он использовался в конструкции могучих истребителей P-38 “Лайтнинг”, также в семействе знаменитых “кобр” (основной истребитель “Ленд-лиза”). Оснащенная этим двигателем P-63 “Кингкобра” развивала на высоте скорость 660 км/ч.
Гораздо больший интерес связан с третьим двигателем “Паккард” V-1650, который, при ближайшем рассмотрении, оказывается лицензионной копией... британского “Роллс-Ройс Мерлин”! Предприимчивые янки лишь оснастили его двухступенчатым турбонаддувом, что позволяло развивать мощность 1290 л.с. на высоте 9 километров. Для таких высот, это считалось невероятным большим результатом.
Именно с этим выдающимся мотором была связана слава истребителей “Мустанг”. Самый быстрый американский истребитель Второй мировой развивал на высоте скорость 703 км/ч.
Американцам на генетическом уровне была чужда концепция легкого истребителя. Но созданию крупных, хорошо оснащенных самолетов препятствовало основное уравнение существования авиации. Важнейшее правило, согласно которому невозможно изменить массу одного элемента, не затронув остальные элементы конструкции (при условии сохранения изначально заданных ТТХ). Установка новой пушки/бака с топливом неизбежно повлечет за собой увеличение площади поверхности крыла, что, в свою очередь, вызовет дальнейший рост массы конструкции. “Весовая спираль” будет виться до тех пор, пока все элементы самолета не увеличатся в массе, а их соотношение не станет равным первоначальному (до установки дополнительного оборудования). В этом случае, летные характеристики сохранятся на прежнем уровне, но все упрется в мощность силовой установки...
Отсюда - яростное стремление янки к созданию сверхмощных моторов.
Истребитель-бомбардировщик (истребитель дальнего сопровождения) Рипаблик P-47 “Тандерболт” имел взлетную массу, вдвое большую, чем масса советского “Яка”, а его боевая нагрузка превышала нагрузку двух штурмовиков Ил-2. По оснащению кабины “Тандерболт” мог дать фору любому истребителю своего времени: автопилот, многоканальная радиостанция, кислородная система, писсуар... 3400 патронов хватало на 40-секундную очередь из шести “Браунингов” 50-го калибра. При всем при этом, неуклюжий с виду “Тандерболт” являлся одним из самых быстрых истребителей Второй мировой. Его достижение - 697 км/ч!
Появление “Тандерболта” было не столько заслугой авиаконструктора Александра Картвелишвили, сколько сверхмощной двойной звезды “Дабл Уосп”. Кроме того, сыграла роль культура производства - ввиду грамотной конструкции и высокого качества сборки, коэффициент лобового сопротивления (Сх) у толстолобого “Тандерболта” был меньше, чем у остроносого немецкого “Мессершмитта”!
Япония
Самураи отвоевали войну исключительно на двигателях воздушного охлаждения. Это никак не связано с требованиями кодекса Бушидо, но всего лишь показатель отсталости японского ВПК. Японцы вступили в войну на весьма удачном истребителе “Митсубиши А6М Зеро” с 14-цилиндровым мотором “Накадзима Сакае” (1130 л.с. на высоте). С этим же истребителем и мотором Япония закончила войну, безнадежно уступив господство в воздухе уже к началу 1943 года.
Любопытно, что благодаря мотору с воздушным охлаждением японский “Зеро” обладал не столь низкой живучестью, как это принято считать. В отличие от того же немецкого “Мессершмитта”, японский истребитель нельзя было вывести из строя попаданием одной шальной пули в двигатель.
Данный раздел сайта посвящен боевым самолетам, принимавшим участие в войне и построенным в предвоенное время и в период войны. В случае продолжения выпуска самолетов в послевоенное время, данные об их количестве из общего числа выпуска исключались. Общее количество выпуска того или иного самолета не значит, что все построенные самолеты принимали участие в боевых действиях. При описании тактико-технических характеристик приводились данные последней модификации, если другое не указывалось в тексте. Гражданские самолеты, привлекавшиеся для военных нужд, но не прошедшие переоборудование, в данном разделе не рассматривались. Самолеты, переданные или полученные от одной страны другой (в т.ч. и по договорах ленд-лиза), в расчет не принимались, как не учитывались и трофейные машины.
Военная авиация — вид вооружённых сил, основным вооружением которого являются боевые самолёты. Первые самолёты, пригодные для военных целей, появились вскоре после зарождения самой авиации. Первой страной, которая использовала самолёты в военных целях, была Болгария — ее самолеты атаковали и проводили разведку османских позиций во время Первой Балканской войны 1912-1913 гг. Первой войной, в которой самолётам отводилась важная роль в наступлении, обороне и разведке, была Первая мировая война. И Антанта, и Центральные государства активно использовали самолёты в этой войне. К концу войны в армиях основных воюющих государств насчитывалось уже около 11 тысяч самолётов, в т. ч. в русской – свыше тысячи. В годы Первой мировой были созданы первые рода военной авиации: бомбардировочная, истребительная, разведывательная. Скорость используемых самолётов постепенно увеличилась с 100–120 до 200–220 км/ч, наибольшая высота полета (потолок) – с 2–3 до 6–7 км, боевая нагрузка достигла 2–3,5 т.
За межвоенный период военная авиация среди всех видов вооружений в своем развитии прошла наибольший путь, кардинально изменившись, как качественно, так и количественно. Так, в конструкции самолетов перешли от бипланов к схеме монопланов, тщательной аэродинамической «доводке» планеров, введении в практику ламинарезированных крыльевых профилей и герметизированных кабин, увеличению нагрузки на крыло и усложнению посадочной механизации, применению трехколесного шасси с носовой опорой, устройство каплевидных фонарей кабины, бронирования и протектирование топливных баков, применении катапультных систем покидания самолета, замене древесины и ткани на алюминий.
Поршневые двигатели были доведены до практического совершенства. Стали применять двухступенчатые центробежные нагнетатели и турбокомпрессоры для повышения высотности двигателей, вводились форсированные режимы работы двигателя для кратковременного повышения мощности самолета при взлете и в бою, двухлопастный воздушный винт заменяли винтом с большим числом лопастей. Бензиновые двигатели с водяным охлаждением заменяли на роторные и радиальные с воздушным охлаждением. Пытались применять экспериментальные реактивные двигатели и ракетные ускорители взлета.
Система вооружения самолетов также претерпела существенные изменения. Пулеметное вооружение винтовочного калибра было заменено крупнокалиберными пулеметами и пушками. Турельные стрелковые установки были вытеснены установками башенного типа, иногда с дистанционным управлением. Механические прицелы заменены на гироскопические. Стали применяться ракеты.
Использование на самолетах бортовых радиолокационных станций (радаров) было основным качественным изменением в технической революции самолетостроения. Самолеты смогли летать в любое время суток, в любых метеоусловиях, заблаговременно обнаруживать противника в воздухе, на море и под водой.
Появились специализированные самолеты — авиация разделилась на сухопутную и морскую. К началу войны сложилась четкая классификация боевых самолетов: истребители, бомбардировщики, штурмовики, морские самолеты берегового базирования и палубные самолеты, поплавковые гидросамолеты, летающие лодки и лодки-амфибии, учебно-тренировочные самолеты, военно-транспортные и вспомогательные самолеты. Отдельные страны использовали военные планеры и дирижабли.
В годы войны, вопреки широко распространенной точке зрения, не произошло качественного скачка в развитии авиационной техники. Более того, принципиальных нововведений в конструкции самолетов за период войны было меньше, чем за предыдущие шесть лет. Это объясняется тем, что в большинстве случаев руководство вовлеченных в напряженную борьбу стран мало интересовалось разработками, направленными на отдаленную перспективу, основной задачей являлось удовлетворение сиюминутных требований фронта. В Германии даже ввели запрет на инициативную разработку проектными отделами фирм новых самолетов. Во всех странах резко сократилось количество опытных и экспериментальных образцов, полностью прекратилась разработка гражданских самолетов. Однако под влиянием требований боевых действий лучшие образцы самолетов были построены во время войны.
Основное влияние войны на авиацию заключалось не в ускорении технического прогресса, а в увеличении объема выпуска авиатехники. В период войны количество самолетов в отдельных странах увеличилось в 10-20 раз по сравнению с ее началом.
В результате авиация превратилась в мощнейший вид вооружения, способный, в ряде случаев, оказывать решающее влияние на ход военных действий. Как известно, самолеты-истребители в 1940 г. спасли Великобританию от намечавшегося вторжения Германии. Другим примером решающей роли авиации может служить поражение Японии, капитулировавшей под натиском американских воздушных атак прежде, чем войска США высадились на ее территорию.
Характеризуя военную авиацию, как оружие Второй мировой войны в воздухе, следует отметить, что самолеты являлись основной ударной силой как на суше, так и на воде. Военные самолеты применялись и как наступательное, и как оборонительное вооружение. Военная авиация выполняла, как самостоятельные задачи, так и принимала участие в боевых операциях других родов войск.
Следует отметить, что наработанные военные доктрины разными странами до начала Второй мировой войны оказались несостоятельными, разворачивающиеся военные действия вносили в них кардинальные изменения. Однако не всем странам удалось своевременно и в полном объеме внести коррективы в развитие военной авиации.
Борьба за господство в воздухе, разрушение промышленных центров противника, поддержка наземных войск, уничтожение вражеских кораблей и подводных лодок — все эти задачи служили стимулом к совершенствованию самолетов и наращиванию масштабов их выпуска. На развитие авиации влияли также изменение взглядов на применение ВВС в ходе войны, расширение географии театра военных действий, совершенствование средств ПВО, проблемы ограниченности промышленных и людских ресурсов и ряд других обстоятельств. Таким образом, эволюция авиационной техники в годы войны находилась в тесной взаимосвязи с целым комплексом внешних факторов.
Появление реактивных самолетов, безусловно, являлось техническим прорывом, который за годы войны реализовать на практике не удалось ни одной стране. Количество самолетов было мизерное, техническое качество несовершенное, опытных пилотов не имелось, тактика применения только появлялась. Все это не позволило новому виду вооружения оказать какое-либо влияние на ход войны.
Ориентировочное количество самолетов в разрезе стран и видов, построенных в довоенное время и в период войны (без переданных/полученных)
|
Страны |
Виды самолетов |
|||||
| Штурмов. 2 | Бомбард. 3 | М/П самолеты 4 | Гидросам.
и лет. лодки 5 |
Разведчики |
||
| Австралия | 757 | — | — | — | ||
| Аргентина | — | 14 | — | |||
| Бельгия | — | — | — | — | ||
| Болгария | — | — | — | — | ||
| Бразилия | — | — | — | — | ||
| Великобритания | 942 | 51814 | 21517 | 2051 | ||
| Венгрия | — | — | — | — | ||
| Германия | 878 | 38785 | 85 | 1887 | ||
| Испания | — | 236 | — | — | ||
| Италия | 261 | 4820 | 1746 | 1446 | ||
| Канада | — | — | — | 932 | ||
| Литва | — | 14 | — | — | ||
| Нидерланды | — | 16 | — | 75 | ||
| Норвегия | — | — | — | 29 | ||
| Польша | — | 442 | — | — | ||
| Румыния | — | 193 | — | 8 | ||
| СССР | 43341 | 33276 | 331 | 1955 | ||
| США | 2044 | 62026 | 71621 | 10718 | ||
| Финляндия | — | — | — | — | ||
| Франция | 386 | 10292 | 99 | 374 | ||
| Чехословакия | — | 19 | — | — | ||
| Швейцария | 152 | — | — | |||
| Швеция | — | 391 | — | 56 | ||
| Югославия | — | — | — | 109 | ||
| Япония | 3700 | 11327 | 21244 | 5137 | ||
| ИТОГО | 52461 | 213665 | 116643 | 24777 | ||
Продолжение таблицы
|
Страны |
Виды самолетов |
||||
|
Транспорт. самолеты |
Военные планеры | Уч./трен. самолеты 6 |
Вспом. самолеты 7 |
||
| Австралия | 14 | 200 | — | ||
| Аргентина | — | 267 | — | ||
| Бельгия | — | — | 66 | ||
| Болгария | — | 12 | — | ||
| Бразилия | — | 28 | — | ||
| Великобритания | 5192 | 23830 | 7409 | ||
| Венгрия | — | 10 | — | ||
| Германия | 2719 | 17793 | 1500 | ||
| Испания | — | 40 | — | ||
| Италия | — | 3087 | — | ||
| Канада | — | 601 | — | ||
| Литва | — | 19 | — | ||
| Нидерланды | — | 257 | — | ||
| Норвегия | — | — | — | ||
| Польша | — | 1045 | — | ||
| Румыния | — | 200 | — | ||
| СССР | 1068 | 23915 | — | ||
| США | 15709 | 58351 | 7232 | ||
| Финляндия | — | 40 | — | ||
| Франция | — | 246 | 589 | ||
| Чехословакия | — | 130 | — | ||
| Швейцария | — | — | — | ||
| Швеция | — | — | — | ||
| Югославия | — | 81 | — | ||
| Япония | 886 | 15610 | 23 | ||
| ИТОГО | 25588 | 145762 | 16819 | ||
Примечание
1 Истребители
2 Штурмовики
3 Бомбардировщики
4 Морские и палубные самолеты
5 Гидросамолеты и летающие лодки
6 Учебно-тренировочные самолеты
7 Вспомогательные самолеты
В предвоенное время и за период войны 25 стран построили 974,9 тысяч самолетов и военных планеров, в т.ч. в годы около 800 тысяч. При этом пятерка ведущих стран (Великобритания, Германия, СССР, США и Япония) выпустили 95 % самолетов от общего их количества. В общем выпуске самолетов истребители занимали 32 %, бомбардировщики – 22%, морские и палубные самолеты – 12%. Для обучения пилотов из всех построенных самолетов использовалось 15%.
