Бомбардировщики - это особые военные самолеты, основное предназначение которых состоит в поражении наземных, подземных, надводных и подводных целей с помощью бомб или ракет. В российских ВВС на сегодняшний день бомбардировочная авиация представлена стратегическими бомбардировщиками Ту-95МС и Ту-160, дальним бомбардировщиком Ту-22М3 и фронтовыми бомбардировщиками Су-24 и Су-34, которые являются самолетами тактической авиации.
Стоит отметить, что в современной тактической авиации разница между тактическими (фронтовыми) бомбардировщиками, истребителями-бомбардировщиками и штурмовиками сильно размыта. Многие боевые самолеты, предназначенные для нанесения ударов с воздуха, хотя и похожи на истребители, но обладают ограниченными возможностями для ведения воздушного боя. Очевидно, что те характеристики, которые позволяют самолетам эффективно наносить удары с небольших высот, мало подходят истребителю завоевания превосходства в воздухе.
Одновременно с этим многие современные истребители, несмотря на то, что создавались для ведения маневренного воздушного боя, могут применяться и как бомбардировщики. На этом фоне основными отличиями бомбардировщиков продолжают оставаться их большая дальность действия и ограниченные возможности ведения воздушного боя.
На данный момент в ВВС многих развитых стран мира просто не осталось тактических бомбардировщиков, которые заменили многоцелевые истребители (истребители-бомбардировщики). К примеру, в США последний специализированный бомбардировщик Lockheed F-117 был снят с вооружения еще 22 апреля 2008 года. Бомбардировочные задачи в ВВС США на тактическом уровне возложены на истребители-бомбардировщики F-15E и F-16, а в ВМС на - F/A-18. На этом фоне Россия в настоящее время стоит особняком. На вооружении наших ВВС находятся два фронтовых бомбардировщика: Су-24 и Су-34 . О них мы и поговорим чуть подробнее.
Фронтовой бомбардировщик Су-24
Официально разработка данного самолета была задана постановлением правительства от 24 августа 1965 года. В ОКБ Сухого данная тема получила рабочий шифр Т-6. В марте 1966 года состоялась защита эскизного проекта и макета будущего фронтового бомбардировщика, а рабочее проектирование было закончено в конце того же года. При этом изначально создавалось два варианта, один из них с крылом изменяемой стреловидности. Проработка этой модели началась в ОКБ Сухого в середине 1967 года. А рабочее проектирование Т-6 с крылом изменяемой стреловидности было проведено в 1968-1969 годах.
Постройка первых двух опытных экземпляров бомбардировщика была закончена к осени 1969 года. 17 января 1970 года под управлением летчика-испытателя В.С. Ильюшина самолет впервые поднялся в небо. Государственные испытания фронтового бомбардировщика шли целых 4 года: с января 1970 по июль 1974 года. Такой срок испытаний объяснялся большой сложностью и новизной задач, которые пришлось решать военным совместно с работниками ОКБ Сухого в ходе отработки самолета.
Стоит отметить, что Т-6 стал первым в Советском Союзе ударным самолетом тактической авиации, который мог обеспечить всепогодное и круглосуточное применение. Его отличительной особенностью стало крыло изменяемой стреловидности, что обеспечивало машине приемлемые взлетно-посадочные характеристики, а также высокий уровень летно-технических характеристик на различных режимах полета.
В конструктивно-технологическом плане важной особенностью нового бомбардировщика стало широкое использование в его конструкции длинномерных фрезерованных панелей. Также впервые в отечественной практике на двухместном самолете данного класса была использована схема расположения пилотов рядом друг с другом «плечом к плечу», а также новые унифицированные катапультные кресла типа К-36Д, которые обеспечивали спасение экипажа во всех диапазонах скоростей и высот полета бомбардировщика, включая эвакуацию во взлетно-посадочном режиме.
Постановлением советского правительства от 4 февраля 1975 года фронтовой бомбардировщик Т-6 был принят на вооружение под обозначением Су-24. Одновременно с этим были заданы работы по проведению дальнейшей модернизации машины для расширения ее боевых возможностей.
Серийный выпуск Су-24 был развернут в 1971 году в кооперации двух авиастроительных заводов: Дальневосточного завода имени Ю. А. Гагарина (Комсомольск-на-Амуре) и Новосибирского завода имени В. П. Чкалова. В Комсомолське-на-Амуре занимались сборкой хвостовой части фюзеляжа бомбардировщика, оперения и консоли крыла, а в Новосибирске - головной и средней частей фюзеляжа вместе с центропланом и окончательной сборкой самолета. Главным конструктором машины в период с 1965 по 1985 год был Е. С. Фельснер, а с 1985 года работы по теме Су-24 в ОКБ Сухого возглавил Л.А. Логвинов.
Фронтовой бомбардировщик Су-24 представляет собой двухдвигательный высокоплан, обладающий крылом изменяемой стреловидности. В зависимости от режима полета передние части крыла (консоли) могут быть выставлены в одно из четырех положений: 16° - при взлете и посадке, 35° - при крейсерском полете на дозвуковой скорости, 45° - при боевом маневрировании, 69° - при полете на околозвуковых или сверхзвуковых скоростях. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, шасси убираемое трехстоечное, кабина двухместная (летчик и штурман), управление двойное.
Самолет использовался в боевых действиях ВВС СССР и ВВС России. В Афганской войне 1979-1989 годов фронтовые бомбардировщики применялись ограниченно. К боевой работе данные машины привлекались лишь во время проведения Панджшерской операции в 1984 году и прикрытия вывода советских войск из Афганистана в 1988-1989 годах. При этом данные самолеты никогда не базировались на территории Афганистана, совершая вылеты с советских авиабаз, расположенных в Средней Азии, боевых потерь среди этих самолетов не было.
Наиболее интенсивно самолет использовался в рамках обеих Чеченских войн. Всего на Северном Кавказе было сбито или разбилось три фронтовых бомбардировщика Су-24, еще три машины сгорели на аэродроме при подготовке к боевому вылету. В августе 2008 года в ходе войны в Южной Осетии было потеряно еще два фронтовых бомбардировщика Су-24, при этом обе потери официально признаны не были, но подтверждаются самими летчиками. Первый самолет был сбит 9 августа 2008 года, летчик Игорь Зинов попал в плен (освобожден 19 августа), штурман Игорь Ржавитин погиб (Герой России посмертно).
В 2012 году через четыре года после войны Владимир Богодухов, подполковник ВВС России, получивший звание Героя России, в интервью изданию «Аргументы и факты» рассказал, что его Су-24 был сбит 11 августа 2008 года, а также упомянул о факте потери самолета Зинова.
Несмотря на свои плюсы, самолет Су-24 считался достаточно сложной в пилотировании машиной и обладал высоким уровнем аварийности. Только в процессе проведения летных испытаний было потеряно 14 самолетов Су-24 и Су-24М, погибло 13 летчиков-испытателей и штурманов. После принятия бомбардировщика на вооружение каждый год происходило до 5-6 аварий и катастроф с участием данного самолета. Выступая в Госдуме в 1998 году, заместитель главнокомандующего ВВС России Виктор Кот, назвал самолет Су-24 самым аварийным летательным аппаратом в ВВС страны.
Суммарный серийный выпуск фронтовых бомбардировщиков и самолетов разведчиков типа Су-24 составил порядка 1400 самолетов. В настоящее время самолет по-прежнему состоит на вооружении российских ВВС, а также Азербайджана, Казахстана, Узбекистана и Украины. Начиная с 1999 года, в ОКБ Сухого совместно с представителями российских ВВС осуществляется программа по модернизации строевых самолетов. На вооружении ВВС России по данным на 2012 год находилось 124 самолета Су-24 . По мере поступления в строевые части новых фронтовых бомбардировщиков Су-34, Су-24 снимаются с вооружения и к 2020 году должны быть полностью выведены из состава ВВС России, с вооружения ВВС Белоруссии самолеты были сняты в феврале 2012 года.
Летно-технические характеристики Су-24:
Габаритные размеры: размах крыла изменяемой стреловидности - 17,64 м (10,37 м), площадь крыла 55,16 м 2 (51 м 2), длина - 24,53 м, высота - 6,19 м.
Взлетная масса: нормальная - 38 040 кг, максимальная - 43 755 кг.
Силовая установка - 2 ТРДДФ АЛ-21Ф-3А, тяга на форсаже 2х11200 кгс.
Максимальная скорость - 1600 км/ч (М=1,35М).
Практический потолок - 11 000 м.
Перегоночная дальность: 2775 км с 2хПТБ-3000.
Боевой радиус действия - 600 км.
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 6g.
Экипаж - 2 человека.
Вооружение: одна 23-мм шестиствольная пушка ГШ-6-23М (боезапас 500 патронов), боевая нагрузка 8000 кг (нормальная 3000 кг) на 8 узлах подвески.
Фронтовой бомбардировщик Су-34 должен составить основу ударной мощи российской фронтовой авиации, он в состоянии использовать всю имеющуюся номенклатуру высокоточного вооружения класса «воздух - поверхность». Данный самолет является достойной заменой круглосуточному фронтовому бомбардировщику Су-24М.
В настоящее время разработка и серийный выпуск бомбардировщика входит в число приоритетных программ для компании «Сухой», сообщает нам официальный сайт Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). С этим сегодня трудно не согласиться. Еще в августе 2008 года во время вооруженного конфликта в Южной Осетии российские ВВС использовали всего два таких самолета, а по состоянию на 29 мая 2015 года на вооружении находятся уже 69 таких машин . Только в воздушной части военного парада в Москве 9 мая 2015 года принимало участие 14 фронтовых бомбардировщиков Су-34, а всего их количество в ВВС России планируется довести до 150-200 единиц.
Работы по созданию самолета Т-10В были начаты в Советском Союзе 19 июня 1986 года. Первый полет прототип Су-34 (Су-27ИБ «истребитель-бомбардировщик») - Т-10В-1 совершил 13 апреля 1990 года. Пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель СССР Иванов А. А. Самолет Т-10В-1 представлял собой результат глубокой модернизации широко известного истребителя Су-27. Машина создавалась для замены Су-24 и была предназначена в первую очередь для уничтожения наземных и надводных целей, в том числе подвижных и малозаметных, как в тактической, так и в оперативной глубине обороны противника, в любое время суток и при любых погодных условиях.
Созданный отечественными конструкторами самолет предназначен для нанесения ракетно-бомбовых ударов по наземным и надводным целям, а также может поражать воздушные цели противника. Главным конструктором самолета является Роллан Матриросов. Свой первый полет прототип самолета Су-34 совершил еще 13 апреля 1990 года. Однако путь от первого полета до принятия машины на вооружение вышел очень долгим. Государственные испытания нового фронтового бомбардировщика закончились только в ноябре 2010 года.
Решением правительства РФ от 20 марта 2014 года самолет был официально принят на вооружение российских ВВС. При этом серийно самолет производился с 2006 года. Его выпуском занимается Новосибирский авиационный завод имени В.П. Чкалова, который входит в состав холдинг «Сухой». Поставки самолета в войска осуществляются в рамках заключенных в 2008 (32 самолета) и 2012 году (92 самолета) с Минобороны контрактов. Начиная с 2015 года, планируется собирать по 18-20 данных самолетов в год. В 2014 году в России было изготовлено 18 таких фронтовых бомбардировщиков (по плану должно было быть 16).
На вооружении стратегической бомбардировочной авиации ВВС США в настоящее время состоят бомбардировщики трех типов: В-52Н, В-2А и переориентированный на выполнение неядерных задач В-1В (с технической точки зрения, способный решать и ядерные задачи). Согласно существующим планам, все указанные типы ТБ сохранятся в составе стратегической авиации США до 2035-2040 гг. Их общее планируемое количество – 156 ед. (76 В-52Н, 20 В-2А, 60 В-1В), из которых 96 бомбардировщиков (44 В-52Н, 16 В-2А, 36 В-1В) будут использоваться для непосредственного выполнения боевых задач. Таким образом, в составе СЯС США может насчитываться 60 ТБ-носителей ядерного оружия.
Развертывание ТВ В-52Н началось в мае 1961 г., В-1В – в июле 1985 г., В-2А – декабрь 1993 г. Основные силы стратегической бомбардировочной авиации сосредоточены в 8-й и 12-й воздушных армиях авиационного командования ВВС, одна эскадрилья (8 В-52Н) – в составе резерва ВВС.
Основным тактическим формированием стратегической авиации является тяжелое бомбардировочное авиационное крыло. В его составе: одна – три боевые эскадрильи. В составе эскадрильи (в зависимости от типа ТБ, находящегося на вооружении крыла) – 12 бомбардировщиков В-52Н, В-1В либо 8 бомбардировщиков В-2А.
Тяжелые бомбардировщики, предназначенные для непосредственного выполнения боевых задач (96 ед.), базируются на 5 авиабазах.
Передовые АвБ США за рубежом, на которых предусматривается возможность размещения ТБ: Фэлфорд (Великобритания), Андерсен (остров Гуам), Эль-Удейд (Катар), Диего-Гарсия (архипелаг Чагос).
Стратегические бомбардировщики В-52Н вошли в состав ВВС США в начале 1960-х годов и на сегодняшний день остаются единственной модификацией бомбардировщиков В-52. Этим бомбардировщикам отводится особая роль, поскольку они будут оставаться единственным в ВВС США средством доставки стратегических ядерных КР (типа AGM-129A). Вместе с тем, будет последовательно расширяться их потенциал по доставке и неядерных средств поражения.
Современные требования к бомбардировщику заключаются в том, что он должен быть способен выполнять боевые задачи в условиях противодействия противника, поражать рассредоточенные и одиночные цели, проникать к целям на малой высоте через зону ПВО, обеспечивать пуск КР вне территории противника.
За годы существования самолета были проведены многочисленные усовершенствования его конструкции. В настоящее время осуществляется модернизация В-52Н в рамках программы CEM (Conventional Enhancement Modification). В частности, универсальные узлы подвески в грузоотсеке дорабатываются для размещения противокорабельных ракет AGM-84 «Гарпун», осуществляется вооружение бомбардировщика мощными тактическими ракетами класса «воздух-поверхность» AGM-142 «Рэптор», совершенствуется система радиоэлектронного противодействия, самолеты оснащаются приемниками системы спутниковой навигации GPS и др. Стоимость модернизации одного самолета оценивается в 2,25 млн. долларов.
Стратегический бомбардировщик В-2 относится к третьему поколению американских малозаметных самолетов. Бомбардировщик выполнен с использованием технологии «стелс», по схеме «летающее крыло» (что увеличивает подъемную силу и снижает общее сопротивление воздуха, действующее на самолет). Планер самолета изготовлен в основном из титановых и алюминиевых сплавов с широким применением углепластиков.
Работы по технологии «стелс» начались в США в 1965 г. Причиной тому явились большие потери авиации от средств ПВО во время войны в Северном Вьетнаме. Исследования по уменьшению поражаемости боевых самолетов шли по двум направлениям: увеличение живучести летательных аппаратов и уменьшение их радиолокационной заметности. Именно тогда американские ВВС подписали контракт на проведение широкомасштабных НИОКР по уменьшению эффективной площади рассеивания (ЭПР) летательных аппаратов.
В начале 1979 г. ВВС США выдали основным авиастроительным фирмам требования на создание малозаметного дозвукового стратегического бомбардировщика. Тендер на разработку нового бомбардировщика выиграла фирма «Нортроп», участие в программе создания самолета приняли также фирмы «Боинг» (радиоэлектронное оборудование), «Дженерал электрик» (двигатели) и «Линг-Тимко Воут» (новые материалы и конструкции»).
В 1981 г. был подписан контракт на разработку бомбардировщика, а в 1987 г. самолет «невидимка» получил официальное обозначение В-2. Первый полет В-2 совершил в июле 1989 г. с аэродрома Летно-испытательного центра ВВС США авиабазы Эдвардс. На вооружение бомбардировщик В-2 был принят в 1993 г.
Первоначально планировалось, что ВВС США закупят 132 бомбардировщика В-2 на сумму 22 млрд. долларов. Однако к 1988 г. стоимость контракта увеличилась до 70 млрд. долларов, а к 1991 г. она возросла ещё на несколько млрд. долларов, в то время как потребность в большом парке таких самолетов, из-за произошедших к тому времени кардинальных изменений в мире, резко снизилась. В этих условиях конгресс США принял решение закупить 20 В-2. В последующем было спланировано проведение модернизации базовой модели В-2 для оснащения этих бомбардировщиков обычными вооружениями и тогда общее количество закупаемых самолетов было определено в 21 единицу.
Первые самолеты В-2 начали поступать в ВВС в декабре 1993 г. Самолеты выпускались тремя сериями: 15 самолетов 10-й серии (1993-1994 гг.), 4 самолета 20-й серии (1996 г.) и 2 самолета 30-й серии (1997 г.).
Самолеты 10-й и 20-й серий способны применять только свободно падающие бомбы как в ядерном (20 бомб В-61 общей массой 6360 кг или 16 бомб В83 общей массой 17420 кг), так и в обычном снаряжении. Самолеты 30-й серии за счет доработки системы управления оружием могут применять и ракетное вооружение. Окончательную доводку всех В-2 по стандарту «30» ожидается завершить только к 2014 г. По сообщениям представителей ВВС США, в 2007 г. были завершены испытания по размещению в бомбоотсеке В-2 сверхтяжелой бомбы MOP (Massive Ordnance Penetrator) калибра 15 т, предназначенной для поражения высокозащищенных целей. Бомба снабжена системой GPS-наведения, способна проникать в грунт и детонировать на глубине свыше полусотни метров. Она имеет длину 6,25 м, диаметр – 0,8 м, вес заряда – 2,5 т (по поражающему воздействию он на порядок превосходит авиабомбу BLU-109). Бомбардировщик В-2 может брать две такие бомбы.
В настоящее время в боевом составе находится 20 самолетов В-2 (один самолет 10-й серии потерпел катастрофу в феврале 2008 г.), из них – 16 предназначено только для выполнения боевых задач, 3 – используются в качестве тренировочных, 1 – летающая лаборатория для отработки планируемых к принятию на вооружение высокоточных систем оружия и других работ, связанных с продолжающейся доработкой и модернизаций самолета.
Предполагается, что существующий парк бомбардировщиков В-2 будет поддерживаться до 2035-2045 гг.
Появлялись сообщения о возможной модернизации и воспроизводстве бомбардировщика в варианте «B-2C» (индекс «С» означает «неядерный» вариант бомбардировщика). Однако ВВС пока не заинтересованы в данной программе и сосредотачивают все силы на разработке беспилотных ударных средств как летательных аппаратов следующего поколения.
Стратегический бомбардировщик В-1В Lancer с крылом изменяемой геометрии, разработанный фирмой Rockwell. Он предназначен для поражения стратегических целей противника с применением как обычного, так и ядерного оружия, а также для оказания поддержки силам общего назначения.
К концептуальным исследованиям нового стратегического самолета в США приступили в 1961 г. Для формирования его облика в период с 1961-1965 гг. была выполнена серия НИР. Исследования подтвердили, что для успешного проникновения к сильно защищенным объектам в глубине советской территории стратегическому бомбардировщику требуется высокая околозвуковая (или малая сверхзвуковая) скорость на малой высоте. В то же время, для повышения оперативности и гибкости боевого применения самолет должен быть способен совершать полет на большой высоте с умеренной (М=2,0-2,5) сверхзвуковой скоростью. Однако основным режимом крейсерского полета на межконтинентальную дальность все же должен быть дозвуковой (М=0,80-0,85) режим, выполняемый на оптимальных по расходу топлива высотах. Эти выводы и были положены в основу начавшейся в 1965 г. программы по созданию многорежимного стратегического самолета, оснащаемого ядерными авиационными бомбами и ракетами малой дальности SRAM. В мае 1969 г. программа получила официальное обозначение – В-1.
В ноябре 1969 г. ВВС США объявили о конкурсе на бомбардировщик, который смог бы заменить B-52. В июне 1970 г. были заключены контракты на НИОКР, испытание и оценку пяти самолетов В-1A для летных испытаний. В декабре 1974 г. в воздух поднялся первый опытный образец, а предсерийный самолет поднялся в воздух в феврале 1979 г. В июне 1977 г. президент США Дж. Картер отказался от программы производства самолетов В-1 в пользу программы создания крылатых ракет.
C приходом к власти администрации Р. Рейгана программа испытаний В-1 как основного американского многоцелевого сверхзвукового стратегического бомбардировщика возобновилась. В октябре 1981 г. президент Рейган объявил о своем намерении заказать 100 бомбардировщиков В-1В Lancer для ВВС США. По сравнению с первоначальным вариантом В-1В имел усиленную конструкцию корпуса, а также шасси повышенной прочности, позволявшей совершать взлет и посадку с большим максимальным весом. Первый полет В-1В состоялся в октябре 1984 г.
Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик В-1В состоит на вооружении ВВС США с середины 1985 г. Первые поставки бомбардировщиков в войска начались в июне 1985 г. и завершились в конце апреля 1988 г.
В 1992 г. ВВС США приняли трехэтапную программу модернизации парка В-1В, рассчитанную на 10 лет. Если в 1980-х годах В-1В рассматривали лишь в качестве носителя ядерного оружия (AGM-69, В61,В83), то в начале 1990-х годов, когда вероятность широкомасштабной войны между США и Россией значительно уменьшилась, а в мире, утратившем биполярность, возросли угрозы локальных войн, самолет начали переориентировать на доставку обычных средств поражения. Как сверхзвуковой самолет, В-1В имеет меньший ресурс планера, чем дозвуковые В-52Н и В-2. К настоящему времени израсходовано приблизительно 1/3 ресурса этих самолетов. Для его продления предлагают ограничить полеты В-1В на малых высотах. Это позволит сохранить В-1В в строю до 2037 г.
Ядерные вооружения тяжелых бомбардировщиков
Основным оружием бомбардировщиков – носителей ядерных боеприпасов являются крылатые ракеты большой дальности AGM-86В и AGM-129.
С принятием на вооружение крылатых ракет воздушного базирования AGM-86В произошел существенный скачок боевых возможностей тяжелых бомбардировщиков. Разработка ракеты велась в рамках программы ALCM (Air Launched Cruise Missile), начиная с июля 1973 г.
Первый пуск ракеты, получившей обозначение AGM-86А, состоялся в марте 1976 г., но уже в 1977 г. было решено разрабатывать усовершенствованную КРВБ AGM-86В. При этом ставилась цель – максимальная унификация перспективных КР, разрабатываемых для ВВС и ВМС США. В частности, крылатые ракеты должны были оснащаться единой системой коррекции траектории полета по изображению рельефа местности, иметь унифицированные ракетные двигатели, оснащаться ядерным зарядом W80.
Первый пуск КР AGM-86В состоялся в 1979 г. Носителями этих ракет стали тяжелые бомбардировщики В-52G, а позже и B-52H. В 1981 – 1990 гг. под эти КР было модифицировано 99 В-52G и 96 B-52H (всего 195 бомбардировщиков).
Ракета имела дальность полета 2500 км, ядерную боевую часть, высокую точность стрельбы (для обеспечения высокой точности стрельбы ракета была оснащена корреляционной системой TERCOM, включающей радиовысотомер, ЭВМ и набор эталонных карт районов по маршруту полета). При условии запуска КР приблизительно с дальности 350 км от границ СССР, воздействию этих ракет могло подвергнуться около 85 процентов всех возможных объектов поражения на территории страны. На внешних узлах подвески одного самолета могли размещаться 12 ракет (по 6 на одном пилоне под каждой консолью крыла). В 1988 – 1993 гг. бомбардировщики B-52H были дооснащены еще 8 КР AGM-86В (на унифицированной многопозиционной внутрифюзеляжной пусковой установке) и, таким образом, один самолет B-52H получил способность нести до 20 КР.
КР AGM-86В стали поступать в войска в 1982 г. Этими ракетами планировалось оснастить и сверхзвуковые стратегические бомбардировщики В-1В, которые стали поступать в части САК ВВС в июле 1985 г., однако в силу различных причин эта программа так и не была реализована. Всего до завершения производства в 1986 г. на заводах фирмы «Боинг» было выпущено более 1715 ракет AGM-86В.
В 1982 г. по заказу ВВС США началось исследование возможности создания новой КР по программе ACM (Advanced Cruise Missile) с использованием технологии «стелс» («невидимка»), поскольку считалось, что КРВБ первого поколения слишком уязвимы для средств ПВО противника. Предполагалось, что новые ракеты должны заменить все КР AGM-86B. В 1983 г. была начата полномасштабная разработка КР по программе ACM, целью которой было создание стратегической высокоточной системы авиационного оружия – крылатой ракеты, имеющей сниженную заметность и увеличенную дальность стрельбы, позволяющую уничтожать цели противника без захода самолета-носителя в зону действия его ПВО. Ракета получила обозначение AGM-129А.
Первое летное испытание КР AGM-129А состоялось в середине 1985 г., в середине 1990 г. началось их производство. Дальность действия этих ракет была увеличена до 3000 км, точность (КВО) составила 30-90 м. Высокая точность стрельбы AGM-129А обеспечивается системой управления и наведения, представляющей собой комбинацию инерциальной системы (работает на всех участках полета), системы коррекции траектории по изображению рельефа местности TERCOM (работает на среднем и конечном участках полета) и высокоточного доплеровского лазерного измерителя скорости и сноса. По сравнению с AGM-86В повышенная точность обеспечивается не только за счет применения новых узлов и электроники (бортовая цифровая ЭВМ, лазерные гироскопы, акселерометры, барометрический высотомер), но и благодаря программно-математическому обеспечению нового поколения. Для снижения радиолокационной заметности (минимально возможной эффективной поверхности рассеивания) в конструкции ракеты использован ряд мер, включая изготовление корпуса из радиопоглощающих материалов, применение крыльев и хвостовых стабилизаторов обратной стреловидности, заостренного носового корпуса и др. На ракете применен тот же ядерный заряд с изменяемой мощностью W80-1, что и в КРВБ AGM-86В. Этими ракетами были оснащены ТБ В-52Н (предполагавшееся развертывание этих КР на ТБ В-2А и В-1В столкнулось с рядом различных проблем и потому было решено отказаться от их оснащения ракетами AGM-129А).
Первоначально планировалось изготовить 2500 таких КР, потом это количество было сокращено до 1460 ед., а затем и до 1000 ед. В январе 1992 г. было объявлено, что число произведенных ракет не превысит 640 ед. В сентябре 1993 г. сборочные линии после выпуска 509 КР данного типа были закрыты.
В 1985 г. ВВС США начали исследования на предмет усовершенствования ракеты AGM-129А. Новый вариант – AGM-129В должен был оснащаться проникающей термоядерной БЧ, иметь меньшую массу и оснащаться электроникой нового поколения. Однако в 1991 г. решением Конгресса программа была закрыта.
Сообщалось также о программе разработки неядерной модификации ракеты – AGM-129С. Однако эта программа не вышла из стадии эскизного проектирования.
Пять лучших бомбардировщиков, построенных в XX веке, эксперты американского военно-аналитического журнала The National Interest (NI) выбирали по критерию «эффективность - стоимость» и инновационности конструкции для своего времени. По мнению издания, лидерами бомбардировочного самолетостроения всех времен и народов можно считать английский Handley Page тип O/400 времен Первой мировой войны, германский «Юнкерс» Ю-88, британские de Havilland DH-98 Mosquito и Avro 683 Lancaster периода Второй мировой войны, а также американский Boeing B-52 Stratofortress («Стратокрепость») эпохи «холодной войны».
Первый из Первой мировой
Handley Page тип O/400
ShutterstockНа первом месте, по версии NI, оказался английский фронтовой бомбардировщик Handley Page тип O/400 — самый массовый двухмоторный бомбардировщик Первой мировой войны.
Машина комплектовалась двумя двигателями Rolls-Royce Eagle (322 л.с.), взлетный вес самолета составлял 6370 кг, максимальная скорость — 147 км/час, продолжительность полета — 8 часов, вооружение — 5 пулеметов и 820 кг бомб.
Всего было построено 554 машины этого типа. Они активно применялись на Западном фронте. Отдельные экземпляры служили в Македонии и Палестине. С августа 1918 года Handley Page O/400 регулярно бомбили немецкие промышленные центры в Сааре и Рейнской области. На них англичане начали применять сверхтяжелые по тем временам 750-килограммовые бомбы. К началу ноября 1918 года на фронте числилось 258 Handley Page O/400. В 1920 году самолет сняли с вооружения.
Универсальный немец
Shutterstock
На втором месте среди выдающихся бомбардировщиков оказался германский «Юнкерс». Junkers Ju-88 — многоцелевой самолет люфтваффе времен Второй мировой войны. Один из самых универсальных самолетов той войны. Ju-88 использовался как бомбардировщик, пикирующий бомбардировщик, разведчик, торпедоносец и ночной истребитель.
«Юнкерс» по праву стал одним из наиболее известных самолетов времен Второй мировой войны. С 1937 по 1944 год в первоначальную конструкцию скоростного бомбардировщика внесли около 3 тыс. изменений, которые привели к созданию шести базовых конструкций и более 60 модификаций. Наиболее массовой стала модификация бомбардировщика Ju-88А-4. Общее количество всех выпущенных самолетов превысило 15 тыс. штук.
Junkers Ju-88 с полными на то основаниями может считаться лучшим среди массовых двухмоторных бомбардировщиков люфтваффе — и одним из лучших в своем классе самолетов Второй мировой войны. Широкое применение нашли также истребительные варианты Ju-88. Например, Ju-88G стал лучшим немецким ночным истребителем.
Ju-88 экспортировался. Первым его покупателем стал Советский Союз, куда в 1940 году поставили для испытаний три Ju-88А.
ВВС Румынии начали получать Ju-88А и D весной 1943 года. Венгерские ВВС с конца 1942 года получили в общей сложности до 100 Ju-88А и D. Финляндии весной 1943 года поставили 24 Ju-88А-4. 31 Ju-88А летом 1943 года передали Италии, но после капитуляции этой страны немцы забрали свои самолеты обратно. Во Франции брошенные на территории страны Ju-88А-4 (22 самолета) поступили на вооружение сформированной в сентябре 1944 года бомбардировочной группы.
Сохранявшая нейтралитет Испания исправно интернировала немецкие самолеты, совершавшие вынужденные посадки на ее территории. Благодаря этому Мадрид получил около десяти Ju-88 — в основном разведывательных модификаций. Кроме того, в декабре 1943 года в Германии было куплено 10 Ju-88А-4, а впоследствии — еще 18 таких самолетов. Ju-88 служили в Испании до 1957 года.
Недосягаемый англичанин
de Havilland DH-98 Mosquito
Paul Le RoyНа третье место эксперты NI поставили английский de Havilland DH-98 Mosquito — скоростной бомбардировщик и ночной истребитель времен Второй мировой войны. Возможно, это один из наиболее удачных типов самолетов, производившихся тогда союзниками.
De Havilland DH-98 Mosquito представлял собой двухмоторный высокоплан с двумя двигателями Rolls-Royce Merlin XXI (1350 л.с.). Его максимальная скорость достигала 680 км/час, дальность полета — 3010 км. Бомбовая нагрузка составляла 900 кг. Экипаж — два человека.
В конструкции самолета была применена толстая трехслойная обшивка с внешними слоями из фанеры и внутренним из бальсы с еловыми вставками для прочности, оклеенная поверх тканью. Это позволило Mosquito достичь требуемой прочности при малом весе конструкции.
Германские РЛС не обнаруживали эти самолеты, так как у Mosquito только двигатели и некоторые элементы управления были сделаны из металла.
Легкость конструкции, тщательная отделка поверхности крыльев, аэродинамическое совершенство очертаний машины делали этот самолет практически недосягаемым для врага.
Mosquito выполняли точечные бомбометания, а также использовались как целеуказатели при ночных бомбардировках немецких городов. В бомбардировочном варианте отсутствовало оборонительное стрелковое вооружение, характерное для бомбардировщиков того времени. Тем не менее потери среди Mosquito были одними из самых низких из всех самолетов Второй мировой войны — 11 на 1 тыс. вылетов. Скорость и высота полета делали их малоуязвимыми как для германских истребителей, так и для огня зенитной артиллерии. Чаще всего в боевых донесениях Королевских ВВС значилось: «Задание выполнено, все Mosquito вернулись на базу».
Фирма de Havilland построила более чем 7 тыс. штук Mosquito для Великобритании и других союзнических государств. После войны Mosquito находились на вооружении в Израиле, Китайской Народной Республике, Югославии и Доминиканской Республике.
«Рабочая лошадка» Королевских ВВС
Avro 683 Lancaster
ShutterstockНа четвертом месте — английский Avro 683 Lancaster. Самолет Avro 683 Lancaster В.Mk1 комплектовался четырьмя двигателями Rolls-Royce Merlin XXIV (1640 л.с.). Максимальная скорость машины составляла 462 км/час на высоте 3500 м. Дальность полета — 4072 км с 3175 кг бомб.
Оборонительное вооружение — 8 пулеметов Browning калибра 7,7 мм. Всего было выпущено 7374 бомбардировщика Lancaster. Этот самолет называют «рабочей лошадкой» Королевских ВВС во Второй мировой войне. С середины 1942 года до дня победы был главным оружием Бомбардировочного командования в ночных налетах на объекты в Германии.
Самой тяжелой бомбой, сбрасываемой с Lancaster в ходе Второй мировой, был 9988-килограммовый боеприпас Grand Slam, который падал к земле быстрее звука.
Lancaster мог нести намного более мощную бомбовую нагрузку, чем американские B-17 Flying Fortress или B-24 Liberator, и обладал существенно большей дальностью полета. С 1942 до 1945 год бомбовые удары Lancaster привели к разрушению многих немецких городов и гибели тысяч мирных жителей Германии.
В то же время сложные и дорогие тяжелые четырехмоторные Lancaster легко уничтожались относительно дешевыми немецкими истребителями. Воздушные бои велись в условиях, весьма выгодных для люфтваффе, поскольку поврежденные немецкие самолеты могли приземлиться на своих аэродромах вылета, а выбрасывающиеся с парашютом немецкие пилоты, как правило, возвращались в строй.
Окончательно Lancaster ушел в отставку в начале 1960-х годов. В ВВС Канады он длительное время после Второй мировой войны использовался как самолет-разведчик и базовый патрульный самолет.
Крепость в стратосфере
Boeing B-52 Stratofortress
Mindaugas Kulbis/APНа пятом месте — Boeing B-52 Stratofortress («Стратокрепость»). Рожденные после Второй мировой войны, эти самолеты по сей день составляет основу стратегической бомбардировочной авиации США и олицетворяют военную мощь сверхдержавы. Опытный образец В-52 совершил первый полет еще весной 1952 года. Это дозвуковой самолет со стреловидным крылом большого удлинения. Шасси велосипедного типа. Под каждой консолью чрезвычайно гибкого крыла на пилонах попарно размещены восемь турбореактивных двигателей.
B-52 создавался как высотный бомбардировщик для атак с использованием свободно падающих ядерных бомб.
Катастрофический опыт боевого применения B-29 в Северной Корее в 1950 году ясно продемонстрировал, что Соединенным Штатам срочно требуется новый стратегический бомбардировщик. Первые два поколения самолетов, выбранных ВВС США, оказались почти одинаково непригодны в этом качестве — безнадежный B-36, B-47 с коротким радиусом действия, B-58 с сомнительными характеристиками и устаревший, прежде чем поступил на вооружение XB-70.
В 1950-х годах в первый полет поднялся единственный на Западе сверхзвуковой бомбардировщик — Convair B-58 Hustler с дельтовидным крылом. Он обладал дальностью полета, недостаточной для выполнения стратегических задач. Повседневная эксплуатация В-58 считалась для пилотов бомбардировочной авиации куда более опасным делом, чем гипотетическая встреча с вражеским истребителем.
В конце 1950-х — начале 1960-х годов в США сделали дорогостоящую попытку создать сверхзвуковой стратегический бомбардировщик North American XB-70 Valkyrie, способный заменить В-52. Самолет рождался в мучительных спорах между заказчиком, фирмой-изготовителем и конгрессом США. Одни считали, что межконтинентальная баллистическая ракета выполнит задачу успешнее громоздкого и уязвимого самолета. По мнению других, скорость и высота полета В-70 слишком велики, чтобы он мог точно сбросить бомбы. Третьи полагали, что машина устареет еще до того, как конструкторы справятся с массой чисто технических проблем. Первый полет В-70 состоялся почти через десять лет после начала разработок. Спустя год второй опытный экземпляр потерпел катастрофу в результате столкновения с сопровождающим истребителем. Работы над В-70 были прекращены.
Сейчас затраты на B-70 оцениваются как пустая трата средств налогоплательщиков.
Самолеты В-52 в конце 1960-х — начале 1970-х годов активно применялись в боевых действиях в Юго-Восточной Азии для выполнения операций под общим кодовым наименованием Arclight. Участвовавшие в операциях самолеты дислоцировались на авиабазах Андерсен (о. Гуам), Утапао (Таиланд) и Кадена (о. Окинава). В декабре 1972 года была проведена одна из наиболее крупных воздушных операций под кодовым наименованием Linebacker II против Ханоя, Хайфона и других северовьетнамских городов. Более 200 самолетов В-52, принимавших участие в операции, выполнили свыше 729 боевых вылетов и сбросили 13 620 тонн бомб.
В ходе войны в Персидском заливе в 1991 году для нанесения бомбовых ударов по Ираку использовалось 70 самолетов В-52. По свидетельству американцев, В-52 был одним из самолетов, которые наиболее часто запрашивались сухопутными силами для подавления иракских наземных сил.
В ходе войны в Ираке в 2004 году эскадрилья В-52 совершила самый длительный в истории воздушных операций перелет с континентальной части США по маршруту протяженностью около 22 500 км. Самолеты находились в воздухе 34 часа 20 минут.
Были осуществлены четыре дозаправки топливом в полете.
Несколько рекордных полетов продемонстрировали выдающиеся летно-тактические характеристики бомбардировщика В-52 еще в далеких 1950-х годах. 18 января 1957 года три бомбардировщика В-52 совершили кругосветный полет, пролетев 39 750 км за 45 часов 19 минут при средней скорости 850 км/час. 11 января 1962 года самолет В-52 установил рекорд дальности без дозаправки топливом в полете, преодолев 20 168 км за 22 часа 9 минут.
С 1954 по 1963 год на вооружение ВВС США были поставлены 742 B-52. Семьдесят восемь остаются в боевом составе бомбардировочного авиационного командования и сегодня, подвергнувшись за истекшие десятилетия многократным модернизациям, которые продлят эксплуатацию самолета до 2030-2040-х годов.
Утешительные призы для русских «Медведей»
Помимо пяти призовых мест, эксперты The National Interest решили учредить и поощрительные премии. Среди прочих в число дополнительных номинантов попали два российских бомбардировщика — Ту-22М и Ту-95, один британский, палубный штурмовик ВМС США, беспилотный летательный аппарат США и итальянский бомбардировщик времен Первой мировой войны.
Ту-95 (по кодификации НАТО Bear — «Медведь») — советский и российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый скоростной в мире самолет с винтовыми двигателями. До настоящего времени единственный в мире серийный бомбардировщик и ракетоносец с турбовинтовыми двигателями. Общее количество разработанных вариантов самолета Ту-95, включая серийные модификации, опытные образцы, летающие лаборатории и неосуществленные проекты, приблизилось к пятидесяти, а общее количество выпущенных машин — к 500 единицам.
Ту-22М (по кодификации НАТО Backfire) — советский дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла. Всего выпущено 497 единиц, из них в варианте Ту-22М3 — 268.
Вплоть до наступления эры реактивной авиации, а это без малого половина века боевой авиации, самолета прямо зависела от размаха его крыльев. Имелся у «ширины плеч» аэроплана и еще один весомый плюс – с появлением подвесного вооружения способность техники нести смертоносный груз кардинально пересмотрели. Самые лучшие бомбардировщики мира вошли в историю как гиганты, чьи огромные крылья заслоняли от врага солнце, наводя ужас до того, как начнут падать бомбы.
1
В 1941-ом году американские военные решили, что если Британия, этот «природный авианосец», будет оккупирована, им потребует гигантский бомбардировщик, способный достать фашистов и за Атлантикой. Позже, благодаря 70 м крыльям и потолку полета в 15 км, «Миротворец» худо-бедно угрожал СССР, неся в чреве ядерные заряды. Интересный факт – Convair B-36 послужил прототипом для атомолета, воздушного судна с атомной силовой установкой, но эксперимент провалился.
2
Обладатель сразу двух довольно спорных рекордов – самый тяжелый самолет времен Второй Мировой войны и самый крупный летательный аппарат, уничтоженный в ходе ее же. Blohm & Voss BV 238 был гигантской экспериментальной летающей лодкой с размахом крыльев 60 м, способной нести бомбы и торпеды или же доставлять к месту назначения диверсантов сразу с легкой техникой. Пал в неравном бою против 6-ти британских истребителей.
3
В годы Холодной войны перед инженерами Boeing была поставлена практическая задача – создать бомбардировщик, который сможет с территории США доставить 2 термоядерные бомбы в любую точку СССР. Те пошли дальше и их задела хватило не только на весь XX век, различные модификации B-52 планируют оставить на вооружении вплоть до 2040-го года. Размах крыльев «суперкрепости» достигает 56 м и она может нести 31,5 т бомбовой нагрузки.
4
«Изделие 70», он же «Blackjack», он же «Белый лебедь» – самолет, обладающий самым длинным списком заслуженных титулов в истории бомбардировочной авиации. Крыло этого реактивного гиганта построено по принципу изменяемой стреловидности, его длина варьируется от 55 до 50 м. Самолеты Ту-160 стали первоочередной мишенью западной военщины и едва пережили развал социалистической империи, в которой их создали. Всего в мире осталось 16 таких машин, но существуют планы довести их численность как минимум до 50-ти.
Бомбардировщик-невидимка, первый серийный самолет в данной категории и, вероятно, последний. Причина прозаична – ценник $1,157 млрд. делает его самым дорогим летающим средством в истории. Это в десятки раз дороже среднестатистического полета в космос с полезной нагрузкой, при этом 52-м «летающее крыло» обладает довольно таки противоречивыми летными характеристиками. У каждого из 21 самолета B-2 Spirit есть собственные имена, посвященные отдельными штатам США.
6 М-4
Самолет создавался как конкурент сразу двум, в будущем ставшими легендарными бомбардировщиками, советскому Ту-95 и американскому B-52. Благодаря прижатым к фюзеляжу турбореактивным двигателям, его крылья были «аэродинамически чистые» и раскинулись на 50 м. Модель оказалась очень невезучей, на испытаниях постоянно притягивала к себе неприятности и собрала печальный урожай человеческих жертв. В конечном итоге требования понизили и переделали М4 в топливозаправщик.
7
В массовой культуре данный самолет часто путают с его предшественником, моделью B-17, доминирующим бомбардировщиком Второй Мировой войны. Их крылатые полчища стерли с лица земли германские города и вызвали рукотворное огненное торнадо в Дрездене. Достижения Boeing B-29 куда скромнее – они сбросили «Малыша» на Хиросиму и «Толстяка» на Нагасаки, проведя первую в истории атомную бомбардировку. Стратегический бомбардировщик с размахом крыла 43 м подошел для этой цели идеально.
8
Детище концепции скоростного прорыва ПВО противника на сверхмалых высотах, с огибанием рельефа – полная противоположность классическим бомбардировкам с высоты. B-1 имеет крыло изменяемой стреловидности размахом 41 м, что позволяет ему пикировать на скорости вдвое быстрее звуковой. А 34 тонны различных бомб и ракет превращают его в символ американской военной машины – эти самолеты участвовали во всех крупных войнах с конца прошлого века.
9
Летающая лодка Императорского флота Японии, по совместительству – морской стратегический бомбардировщик с размахом крыла 38 м. H8K было неплохо адаптирован для водной среды и нес внушительные по тем временам 2 тонны бомб, но когда настало время бомбить Перл-Харбор, оба отправленных самолета с позором промазали из-за тумана. После этого гиганта стали преимущественно гонять в дальнюю разведку, благо, позволял запас топлива, а аэродром служил весь океан.
10
Стратегический сверхзвуковой бомбардировщик, способный охотится за авианосцами, одним ударом уничтожить целую танковую колонну, уходить от истребителей или высыпать со звенящих высот на беспечного врага 24 т смертельных подарков. В реальности повоевать Ту-22М почти не удалось, но он стал своеобразной испытательной площадкой – на этих самолетах обкатывали первые отечественные бортовые компьютеры. Один из немногих в мире тяжеловесов с изменяемой геометрией крыла, которое размахнулось на 34 м.
Холода и похмелье после Рождества не страшны советским ученым. Поэтому 17-го января в 1970-м году они отправили в свой первый полет модернизированную грозу российских бомбардировщиков - Су-24.
Именно в этот день они решились испытать новую авиатехнологию - крыло изменяемой стреловидности. Эксперимент закончился удачно. Результат - улучшились взлетно-посадочные характеристики (модификация Т6-2И). Но не без изъянов - такая сложная конструкция существенно утяжелила самолет. Хотя, это не помешало Су-24 стать одним из лучших фронтовых бомбардировщиков не только России.
В честь первого полета советского монстра, мужской журнал MPORT решил вспомнить еще десятку крутых бомбардировщиков мира. Эти убийцы - настоящие хозяева неба.
Боинг Б-17
Боинг Б-17 - первый серийный американский цельнометаллический тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик.Этот 30-тонный монстр при полном боекомплекте (до 8-ми тонн бомб с 13-ю оборонительными пулеметами калибра 12,7 мм) способен разогнаться до 515-ти километров в час. Отличается особой точностью попадания, так как оснащен системой Нордена, позволяющей метить прямо в цель с высоты семи километров.
Источник: commons.wikimedia.org
Хендли-Пейдж 0/400
Почему бы не вспомнить Хардли Пейдж 0/400 - одного из папаш современных бомбардировщиков. Тяжко приходилось пилотам на борту этого старика: он целых 23 минуты набирал высоту 1500 метров, разгонялся всего до 160-ти км/ч. Да и вооружение его не самое лучшее - всего 907 килограммов бомбовой нагрузки и 5 оборонительных пулеметов калибра 7,7 мм. Хотя, если бы не Илья Муромец (российский самолет), Хардли Пейдж стал бы лучшим бомбардировщиком времен Первой мировой.
Источник: nationalmuseum.af.mil
Юнкерс Ю-88
Немцы всегда были изобретательны. Особенно это почувствовали их противники во времена Второй мировой: беднягам пришлось столкнуться с фашистской огневой мощью не только на земле (легендарные танки Тигр и Пантера), но и в воздухе. Юнкерс Ю-88 - не просто летающий ужас люфтваффе, а один из самых универсальных самолетов этой войны. Его использовали как скоростной бомбардировщик, разведчик, торпедоносец, ночной истребитель и как часть летающей бомбы. Этот монстр существенно превосходил свое время, за что стал одним из известных самолетов мира и попал в наш чарт.
Источник: historyofwar.org
У Ту-95 много достоинств. Главные из них - он стал первым серийно производившимся турбовинтовым бомбардировщиком, принятым на вооружение; может в любое время суток и при любых погодных условиях поражать цель крылатыми ракетами. Боевая грузоподъемность - 12 тонн.
30-го июля в 2010-м установлен мировой рекорд: этот бомбардировщик за 43 часа пролетел 30 тысяч километров над тремя океанами без единой посадки. Дозаправлялся четырежды.
Источник: airliners.net
Боинг Б-47
В 1940-г годах американская авиационная корпорация Боинг разработала специальную аэродинамическую схему, которая впоследствии стала применяться на всех пассажирских самолетах - размещение двигателей в пилонах под крылом. Первым лайнером, в котором была применена схема, и стал реактивный бомбардировщик Боинг Б-47. Машина разгоняется до 975 км/ч, боевая нагрузка - 11 тонн, есть оборонительная хвостовая установка с двумя пушками по 20 мм.
Источник: crash-aerien.aero
Авро Ланкастер
Недавно мужской журнал MPORT уже писал об Авро Ланкастере , первый испытательный полет которого состоялся 9-го января в 1941-м. Помимо четырех сверхмощных моторов, у него есть еще одно достоинство - самолет можно вооружать специальной бомбой массой 10 тонн, или разместить на борту 6350 килограммов обычных бомб и 8 оборонительных пулеметов винтовочного калибра.
Источник: diracdelta.co.uk
Боинг Б-52
Ну как тут не вспомнить о Б-52, который с 1955-го и по сей день состоит на вооружении ВВС США. На скорости свыше тысячи километров и высоте до 15 километров самолет может нести до 31-й тонны вооружений (в том числе ядерные), оснащен одной автоматической шестиствольной пушкой калибра 20 мм.
Б-52, как и Ту-95, рекордсмен по дальности полетов среди боевых самолетов. Не удивительно, ведь оба бомбардировщика разрабатывали для того, чтобы доносить ядерные бомбы на другие континенты (гонка за вооружением в период Холодной войны).
