SFW - приколы, юмор, девки, дтп, машины, фото знаменитостей и многое другое. Олимпиада по истории авиации и воздухоплавания Список информационных источников

Разработка первых самолетов-снарядов началась еще на заре развития авиации, руководствуясь терминологией того времени, данные аппараты называли авиационными торпедами. Проект первого в мире самолета-снаряда был создан в 1910-1911 году французом Р. Лореном. Развитие самолето-снарядов не прекращалось в период между двумя мировыми войнами. А с началом Второй мировой войны данная идея получила лишь дополнительный импульс к развитию. Особенно преуспели в этом направлении немцы, создавшие самолет-снаряд «Фау-1», который после войны послужил основой для многих дальнейших разработок во всем мире.

Немецкий самолет-снаряд Фау-1
Самолет-снаряд представлял собой беспилотный летательный аппарат, рассчитанный на однократный запуск. Траектория его полета определялась аэродинамической подъемной силой крыла, а также тягой двигателя и силой тяжести. Помимо беспилотных версий существовали и самолеты-снаряды, которыми могли управлять смертники. Подобные проекты разрабатывались в Японии, а в Германии в конце войны под пилотируемую версию было переделано некоторое количество самолетов-снарядов «Фау-1». В настоящее время название самолет-снаряд считается устаревшим, на смену ему пришло известное практически каждому название – крылатая ракета.

По сравнению с традиционными самолетами, основным преимуществом такого вида оружия была его беспилотность, что позволяло сохранять не только людей (пилота), но и уменьшить размеры и габариты, что положительным образом сказывалось на обнаружении. Так как все самолеты-снаряды и крылатые ракеты рассчитаны на одноразовое применение, к ним можно предъявлять куда меньше требований в частности по ресурсу двигателя и других агрегатов.

Первым фактом боевого применения самолетов-снарядов можно считать ночь с 12 на 13 июня 1944 года, когда Лондон впервые испытал на себе возможности нового немецкого оружия, получившего в итоге название «Фау-1». Несмотря на то, что ничего подобного на тот момент не существовало во всей Европе, оправдать надежды Третьего рейха данное оружие было не в состоянии. Относительно небольшие дальность полета и скорость, а также низкая надежность и большие размеры стартовых установок существенно ограничивали возможности по применению данного оружия.

Самолет-снаряд 10Х

Велись подобные работы и в СССР. Узнав о том, что фашисты испытали новое оружие, советских конструкторов А. А. Новикова и В. Н. Челомея вызвали в Государственный Комитет Обороны (ГКО) и поставили перед ними задачу по созданию нового вида оружия – беспилотной боевой техники. Соответствующее решение ГКО было получено в конце лета 1944 года. В то время Челомей завершал эскизную работу над самолетом-снарядом со своим ПуВРД Д-3, которая получила название 10Х. А уже 19 сентября 1944 года он был назначен главным конструктором и директором завода №51 НКАП.

Работы по созданию 10Х ускорила доставка из Польши и Великобритании некомплектных образцов «Фау-1». Но о полном копировании аппарата речь не шла. К примеру, при создании чертежей на автопилот АП-4 для советского самолета-снаряда 10Х в целях наиболее быстрого освоения его в серийном производстве был сделан упор на использование гироскопических узлов серийных советских приборов. Еще до начала 1945 года в СССР удалось создать первый опытный образец самолета-снаряда и провести официальные испытания двигателя Д-3 в ЦИАМе. 5 февраля 1945 года сборочные цеха завода покинул первый серийный 10Х.

Устройствами для подвески новых самолето-снарядов 10Х были оборудованы 2 бомбардировщика Ер-2 и 3 бомбардировщика Пе-8. При этом использование более компактных и дешевых бомбардировщиков Ер-2 представлялось более предпочтительным. Однако по причине того, что испытания нового оружия проводились в Средней Азии, самолеты Ер-2 использоваться не могли. Из-за высокой температуры их подводили моторы, по этой причине полеты выполнялись только на Пе-8.

Заводские летные испытания нового оружия начались 20 марта 1945 года в Голодной степи на базе экспедиции в Джизаке. В рамках первого этапа испытаний осуществлялась проверка функционирования подвесных устройств на Пе-8, сбрасывания 10Х, а также работы его механизмов и двигателя в момент отрыва от самолета-носителя. Сброс 10Х производился на высоте 2000 метров, после чего, до момента выхода самолета-санряда в горизонтальный полет он терял 100-200 метров высоты. Дальше полет шел на заданной высоте по установленному еще на земле курсу. Из 22 сброшенных самолетов-снарядов 10Х нормально в самостоятельный полет смогли перейти лишь 6.

На следующем этапе испытаний определялись основные характеристики самолета-снаряда 10Х, а также проверялась работа различных агрегатов. Из 22 испытанных аппаратов в самостоятельный полет благополучно смогли перейти уже 12. Была достигнута скорость до 600-620 км/ч, а дальность полета составила до 240 км, что соответствовало расчетным параметрам.

На третьем этапе испытаний проверялась уже точности попадания самолетов-снарядов в цель и эффективности действия их боевых зарядов. Из 4-х аппаратов 10Х, которые были снабжены взрывчатым веществом, 3 смогли выполнить поставленную задачу удовлетворительно. Сила взрыва была эквивалентна силе взрыва 2 тонной авиационной бомбы. Для определения точности было проведено 18 пусков. При этом до цели смогли долететь лишь 6 самолетов-снарядов, 5 из которых смогли попасть в заданный квадрат с размерами 20 на 20 км, удаленный от точки сброса на 170 км. Отчасти причиной неудач были тяжелые климатические условия: песок забивали воздухопроводы и, попадая в автопилоты, выводил их из строя, а температура воздуха поднялась до +60 по Цельсию.

Так или иначе, летные испытания были завершены 25 июля 1945 года. Из 66 пусков самолетов-снарядов в самостоятельный полет перешли 44 машины, причем в 20 случаях были выполнены требования по курсу, в 24 по дальности. В дальнейшем самолет-снаряд 10Х неоднократно модернизировался. В частности шли работы по надежности его перехода в самостоятельный полет, а также по точности попадания в цель. Их государственные испытания проходили с 15 декабря 1947 по 20 июля 1948 года. Если на самолетах-снарядах 1945 года стабилизатор и тип крыла, а также регулятор питания повторяли таковые у немецкого прототипа «Фау-1», то на версии 1948 года их заменили на более совершенные отечественные разработки. Помимо этого тяга пульсирующего воздушно-реактивного двигателя ПуВРД была увеличена с 270 до 325 кгс. Точность самолетов-снарядов уедалось довести с 36% (1945) до 88% (1948).

Тактиктико-технические характеристики 10Х:

Длина, м – 8.312, диаметр фюзеляжа, м – 0.84, размах крыла, м – 5.36
Вес, кг – 2130
Вес боевого заряда, кг – 800
Двигатель – два ПуВРД Д-3
Тяга, кгс – 1 х 325
Максимальная скорость, км/ч – около 600
Дальность полета, км – 240
Высота полета, м – около 2000

Самолет-снаряд 14Х

Развивая конструкцию пульсирующих двигателей, в КБ Челомея приступили к разработке новых, более мощных ПуВРД. Такими двигателями стали Д-5 с тягой 420 – 440 кгс и Д-6 с тягой в 600 кгс. В итоге именно под двигатель Д-5 началось проектирование нового самолета-снаряда 14Х. Благодаря новому двигателю и более совершенной, чем у 10Х, форме фюзеляжа он должен был обладать большей скоростью – примерно на 130-150 км/ч. Большой вес новых ПуВРД удалось компенсировать за счет снижению веса конструкции крыла самолета-снаряда. В 1946 году было построено 20 первых аппаратов 14Х. Их летно-полигонные испытания проходили с 1 по 29 июля 1948 года.

Четыре из используемых в испытаниях самолетов-снарядов имели трапециевидные деревянные крылья (форсированный вариант) еще шесть – прямоугольные деревянные крылья (нормальный вариант). В качестве самолета-носителя, как и в случае с 10Х, был использован бомбардировщик Пе-8. По своим основным летным характеристикам, которые были достигнуты в ходе испытаний, 14Х отвечал всем предъявленным к нему требованиям. В форсированном варианте данный самолет-снаряд на 100 километровом отрезке развивал скорость в 825 км/ч, на 10% превосходя заданную скорость. При этом не обладавшие достаточной прочностью деревянные крылья часто ломались и лишь после упрочения их конструкции, 14Х мог быть принят на вооружение.

Тактиктико-технические характеристики 14Х:

Длина, м – 8.312, диаметр фюзеляжа, м – 0.84, размах крыла, м – 5.6
Площадь крыла, м2 – 4.5
Вес, кг – 2150
Вес боевого заряда, кг – 840
Двигатель – два ПуВРД Д-5
Тяга, кгс – 1 х 425
Максимальная скорость, км/ч – 872
Дальность полета, км – 240

Самолет-снаряд 16ХА «Прибой»

В начале 1947 года на заводе №51 было получено задание на создание новых беспилотных летательных аппаратов: 15Х и 17Х для ВМФ и 16Х для ВВС. Однако достаточно скоро задание было откорректировано и было решено ограничиться лишь самолетом-снарядом 16ХА. К концу 1947 года была готова первая серия из 5 опытных 16ХА, также стартовыми устройствами оборудовали 1 самолет-носитель – бомбардировщик Ту-2. В период с 22 июля по 25 декабря 1948 года шесть 16ХА, один из которых получил обозначение «Прибой» завершили первую стадию летных испытаний. 5 из испытанных самолетов-снарядов оснащались автоматикой управления ПСУ-20 (пневматической системой управления) и были стабилизированы в 2-х плоскостях, еще 1 образец получил автоматику управления ЭСУ-1 (электрической системой управления) и стабилизацию в 3-х плоскостях.

В 1949 году лестные испытания смогли пройти еще 28 самолетов-снарядов 16ХА, которые были выполнены по первому варианту. На начальном этапе шла проверка систем управления ПСУ-20А и ЭСУ-1, а также аэродинамики самолета-снаряда, проверялась работа двигателя Д-312, а также шла доводка элементов конструкции и испытания стартового устройства на новом самолете-носителе – Ту-2. Весь второй этап испытаний был посвящен доводке двигателя. На каждом из двух этапов было совершено 10 и 11 испытательных пусков соответственно.

В ходе проведения испытания скорость полета самолета-снаряда с двигателем Д-312 достигала 720-775 км/ч, после чего он просто останавливался. Было очевидно, что для таких скоростей необходим другой ПуВРД. Проведенные исследования показали, что лучшим способом для увеличения максимальной скорости, при которой работа двигателя продолжала бы оставаться устойчивой, выступает сужение его сопловой части. В итоге на 51-м заводе просмотрели и испытали более 10 вариантов двигателей и остановили свой выбор на Д14-4. Данный ПуВРД стабильно работал в широком диапазоне скоростей – от 300 до 1000 км/ч. Помимо всего прочего он обладал меньшей, чем у Д-312, вибрацией и увеличенным ресурсом работы.

На третьем этапе проведения испытаний было выполнено 13 пусков самолетов-снарядов с новыми двигателями Д14-3 и Д14-4. Последний доказывал свою эффективность на протяжении всего маршрута полета. Скорость 16ХА с данным двигателем составляла 872 км/ч и допускала возможность форсированного режима полета на скоростях до 1000 км/ч. Испытания нового самолета-снаряда были признаны удовлетворительными и завершились в сентябре 1949 года.

В августе 1952 года автономно управляемые самолеты-снаряды 16ХА «Прибой» прошли совместные испытания. Самолет-носитель к тому моменту успели заменить на Ту-4, под его крыльями можно было разместить 2 аппарата 16ХА. Испытания показали, что 16ХА в целом соответствует, предъявляемым к нему требования, но вот по надежности и точности попадания в цель – они ниже заданных. В итоге эти недостатки не позволяли рекомендовать самолет-снаряд 16ХА для принятия на вооружение. В итоге самолет-снаряд 16ХА повторил судьбу своих предшественников 10Х и 14Х, которые так и остались лишь опытными образцами.

Тактиктико-технические характеристики 16ХА:

Длина, м – 7.6, диаметр фюзеляжа, м – 0.84, размах крыла, м – 4.68
Площадь крыла, м2 – 4.91
Вес, кг – 2557
Вес боевого заряда, кг – 950
Двигатель – два ПуВРД Д-14-4
Тяга, кгс – 1 х 251
Максимальная скорость, км/ч – около 900
Дальность полета, км – 190
Высота полета, м – 1000

Источники информации.

Немецкая разработка самолета-снаряда (крылатой ракеты) «Фау-1» была первым подобным беспилотным летательным аппаратом, который использовался во время Второй мировой войны. «Фау-1», известная также под обозначениями V-1, А-2, Fi-103, состояла на вооружении немецкой армии в заключительной части войны. Название данной ракеты происходит от немецкого слова Vergeltungswaffe (оружие возмездия). Самолет-снаряд с боевой частью массой до тонны мог поражать цели на удалении до 250 км, а последние ракеты - до 400 км.

Проект данного оружия являлся совместной разработкой немецких конструкторов Фрица Госслау (фирма Argus Motoren) и Роберта Луссера (служащего фирмы Fieseler). В июле 1941 года плод их совместного труда, который получил шифр Fi-103, был одобрен немецким Министерством авиации, возглавляемым в те годы ближайшим сподвижником фюрера (нацистом №2, как его часто называли) рейхсмаршалом авиации Германом Герингом. Промышленное производство самолета-снаряда Фау-1 было развернуто в конце 1942 года.

Выпуск ракеты был налажен на острове Узедом, расположенном напротив устья реки Одер в Балтийском море. В годы Второй мировой войны на данном острове был расположен концентрационный лагерь «Узедом». Заключенные, содержавшиеся в данном лагере, использовались немцами на заводах, которые выпускали самолеты-снаряды Фау-1. При этом производство «чудо-оружия» в виде ракет Фау-1 и Фау-2 на несколько месяцев удалось задержать благодаря тому, что 17-18 августа 1943 года английская авиация провела масштабную воздушную операцию против объектов, расположенных на острове.

Бомбардировка острова стала возможна после того, как разведка Армии крайовой (АК) провела одну из самых своих успешных операций. Поляки смогли разработать немецкий исследовательский центр в Пенемюнде, где собирались самолеты-снаряды Фау-1 и ракеты Фау-2. Первая информация о данном стратегическом объекте появилась у АК осенью 1942 года, а в марте 1943 года в Англию был отправлен детальный рапорт, который и позволил англичанам организовать воздушную операцию против острова.

Впервые Фау-1 были массово использованы 13 июня 1944 года против Великобритании, ровно через неделю после того, как войска союзников высадились на пляжах Нормандии, открыв Второй фронт в Европе. В тот день воздушный удар был нанесен по Лондону. Позднее немцы стали использовать самолеты-снаряды для обстрела освобожденных англо-американскими войсками городов Бельгии и Голландии. Помимо этого, несколько Фау-1 было выпущено по столице Франции, откуда немецкие войска были выбиты силами Сопротивления еще до подхода основой части войск союзников.

Всего за годы войны немецкая военная промышленность успела собрать порядка 30 тысяч самолетов-снарядов «Фау-1». К 29 марта 1945 года около 10 тысяч из них были применены для обстрелов Великобритании. При этом только 3200 ракет смогли достигнуть британских островов. 2419 ракет поразили английскую столицу, потери от их применения составили 6184 человека убитыми и 17 981 ранеными. При этом около 20% ракет отказали еще на старте, 42% удалось сбить зенитной артиллерии и английской авиации, а 7% распались на части, столкнувшись с аэростатами воздушного заграждения.

Использование самолетов-снарядов Фау-1

Главными целями для немецких самолетов-снарядов Фау-1 были большие города - Лондон и Манчестер, а позднее их целями стали Антверпен, Льеж, Брюссель и даже Париж.

Вечером 12 июня 1944 немецкая дальнобойная артиллерия, которая располагалась в районе Кале на севере Франции, провела необычайно сильный обстрел Британских островов. Данный обстрел проводился с отвлекающей целью. В 4 часа утра 13 июня артиллерийский обстрел подошел к концу, и спустя некоторое время английские наблюдатели, располагавшиеся в Кенте, заметили некое подобие «самолета», который издавал нехарактерные звуки, а в его хвостовой части отмечалось яркое свечение. Замеченный аппарат продолжал свой полет над Даунсом, после чего спикировал и взорвался возле Грейвсенда в Суонскоуме. Это было падение первой ракеты Фау-1, которая взорвалась на территории Британских островов. В течение последующего часа еще 3 подобных ракеты упали в Какфилде, Бетнал-Грине и Плэтте. Затем немцы приступили к ежедневным систематическим налетам на английские города с использованием самолетов-снарядов Фау-1. Жители британской столицы прозвали их «летающими бомбами», а также «жужжащими бомбами» - за издаваемый их двигателями характерный громкий звук.

После первых налетов англичане срочно приступили к разработке плана обороны городов от нового немецкого оружия. Согласно их плану, надлежало построить 3 рубежа обороны: истребители ПВО, зенитная артиллерия и аэростаты воздушного заграждения. Для обнаружения Фау-1 было решено использовать уже развернутую сеть наблюдательных постов и радиолокационных станций. При этом аэростаты заграждения англичане разместили сразу за линией зенитных орудий, в количестве 500 штук. Количество зенитной артиллерии было срочно увеличено. 28 июня 1944 года для отражения воздушной атаки Фау-1 на Лондон использовалось уже 522 легких и 363 тяжелых зенитных орудия.

Вскоре для отражения налетов англичане начали использовать зенитные самоходные установки и только начавшие появляться ракетные установки, также было вдвое увеличено число аэростатов. Более того, королевский военно-морской флот отправлял к французскому побережью корабли, которые должны были обнаруживать запуски ракет. Данные корабли располагались в 7 милях от французского берега с интервалом между судами в 3 мили. Недалеко от кораблей несли дежурство английские истребители. При обнаружении воздушной цели корабли подавали сигнал истребителям, используя осветительные или сигнальные ракеты. При этом задача сбить самолет-снаряд была не самой простой из-за его достаточно высокой скорости полета. У пилота истребителя было не более 5 минут на то, чтобы сбить Фау-1. За это время немецкий самолет-снаряд проходил от французского побережья до зоны действия английской зенитной артиллерии, а еще через одну минуту он попадал в зону расположения аэростатов воздушного заграждения.

Для достижения наибольшей эффективности обороны от немецких самолетов-снарядов английские военные передвинули зенитную артиллерию от своих городов прямо к побережью. 28 августа 1944 года стало переломным днем для нового немецкого чудо-оружия. Из 97 самолетов-снарядов Фау-1, пересекших пролив Ла-Манш, англичане смогли сбить 92 штуки, лишь 5 ракет достигли Лондона. Последняя ракета Фау-1 упала в Англии лишь в марте 1945 года, незадолго до полной капитуляции гитлеровской Германии.

При этом немецкие ракеты Фау-1 успели нанести Великобритании действительно серьезный ущерб. Ракетами было уничтожено 24 491 здание, еще 52 293 постройки были повреждены до такой степени, что стали непригодными для жилья. Потери среди гражданского населения составили 5 864 человека убитыми, еще 17 197 человек получили серьезные ранения, 23 174 человека отделались легкими ранениями. В среднем на каждую Фау-1, которая смогла достичь английской столицы или ее окрестностей, приходилось примерно 10 убитых и тяжело раненых англичан. Помимо Лондона бомбардировке ракетами Фау-1 подвергались Манчестер, Портсмут, Саутгемптон и ряд других городов. Несмотря на тот факт, что лишь половина всех ракет достигала намеченной цели, данные удары оказывали на население Британских островов большой морально-психологический эффект.

После того, как союзники высадились во Франции и быстро отодвинули Западный фронт вглубь материка, освободив Францию и Голландию, немцы перенацелили свои удары на Льеж и Антверпен. При этом сами пусковые установки Фау-1 изначально размещались на северном побережье Франции и на территории Голландии.

Так как самолеты-снаряды Фау-1 были не в состоянии поражать точечные цели, а также объекты средних размеров, к которым можно отнести заводы или английские военно-морские базы, в конце 1944 года было принято решение поработать над пилотируемой версией Фау-1. Также такие ракеты могли использоваться против кораблей союзников в английских портах. Новая разработка получила обозначение «Рейхенберг». В средней части ракеты располагалась кабина пилота, в качестве носителей таких ракет немцы собирались использовать бомбардировщики FW-200 «Кондор» и Не-111. После того, как ракета отделялась от самолета-носителя, летчик осуществлял ее пилотирование. Обнаружив необходимую цель, он направлял на нее Фау-1, после чего, сбросив колпак кабины, катапультировался.

Естественно, шансов остаться в живых у летчиков было мало, да и в случае удачного катапультирования пилот почти гарантировано попадал в плен. Несмотря на это, немцам достаточно легко удалось набрать 250 первых добровольцев, среди которых оказалась и знаменитая немецкая летчица Ханна Рейч. Ей даже удалось успешно испытать пилотируемую версию Фау-1. Всего до конца войны немцы создали 175 пилотируемых версий Фау-1, но ни одна из них так и не была использована в бою.

Тактико-технические характеристики самолета-снаряда Фау-1:

Габаритные размеры: длина - 7,74 м, высота - 1,42 м, размах крыльев - 5,3 м, диаметр фюзеляжа 0,85 м.
Снаряжённая масса - 2160 кг.
Силовая установка - один пульсирующий воздушно-реактивный двигатель Argus As 014, тяга 2,9 кН.
Максимальная скорость полета - от 656 км/ч (полная заправка) до 800 км/ч (на подлете к цели).
Максимальная дальность - 286 км.
Практический потолок - 2700-3050 м (на практике от 100 до 1000 м).
Масса боевой части - 800-1000 кг, амматол.
Емкость топливного бака - 570 л бензина.
Круговое вероятное отклонение - 0,9 км.
Стоимость крылатой ракеты (проектная) - 10 тыс. рейхсмарок, в конце войны - 3,5 тыс. при использовании бесплатного труда узников концлагерей.

, что приводило к путанице). Нередко термин «крылатая ракета» ошибочно считают эквивалентом более узкого англоязычного термина cruise missile , однако последний относится только к управляемым ракетам, у которых большая часть полёта к цели проходит с постоянной скоростью .

Сравнение с другими видами ракет

Достоинства

Возможность задавать произвольный курс ракеты, в том числе, извилистую траекторию , что создаёт трудности для ПРО противника.
Возможность движения на малой высоте с огибанием рельефа , что затрудняет обнаружение ракеты радиолокационными средствами.
Современные крылатые ракеты предназначены для поражения цели с высокой точностью .

Недостатки

Относительно небольшие скорости (порядка скорости звука ~1150 км/ч).
Высокая стоимость по сравнению с другими боеприпасами.
Относительно малая мощность всех разрывных зарядов, за исключением ядерных .

Сравнение с самолётами

Параллельно в Британии по заказу военных Арчибальд Лоу вёл работы над радиоуправляемой «летающей бомбой» для поражения дирижаблей и наземных целей. Первая попытка полёта была осуществлёна 21 марта 1917 года и закончилась аварией. Подобный же проект разрабатывался Генри Фолландом . Летательный аппарат длиной около 6-7 метров, массой около 230 кг и двигателем мощностью 35 л. с. изготавливался «Aircraft Establishment Royal Aircraft Factory ». В результате трёх неудачных попыток полёта в июле 1917 года проект был закрыт .

В 1920 году в Англии стандартный самолёт-истребитель «Бристоль» F.2B был оснащён радиоуправлением и успешно летал. Для страховки в кабине самолёта находился лётчик. Однако уже через год был испытан управляемый по радио самолёт без пилота.

В 1924 году в журнале «Техника и жизнь» была опубликована работа Ф. А. Цандера «Перелёты на другие планеты», в которой было предложено применять крылья на ракетных летательных аппаратах .

В 1927 году создана авиационная торпеда (по терминологии того времени) «Laryng» - небольшой летательный аппарат с поршневым звездообразным мотором и системой гироскопического управления, оснащённый боеголовкой массой 113 кг. После длительных испытаний конструкции с кораблей и в пустынях Ирака производство признано нецелесообразным.

В 1931 году англичане создали радиоуправляемую воздушную мишень «Queen». Всего было построено три опытных образца, на основании успешных испытаний которых в 1935 году была запушена серия радиоуправляемых мишеней под обозначением DH.82B «Queen Bee» (пчела-королева, пчелиная матка) в количестве 420 экземпляров (как считают, именно с того времени к беспилотникам прилипло жаргонное название Drone (трутень)). Беспилотники «Queen Bee» применялись на начальном этапе второй мировой войны в качестве разведчиков. Характеристики: максимальная скорость - 175 км/час, практический потолок - 4267 м, продолжительность полёта - до трёх часов.

В СССР работы над телемеханическими самолётами проводились начиная с 20-х годов и до 1942 года. В качестве самолёта-снаряда был выбран бомбардировщик ТБ-1, для которого была разработана телемеханическая система «Дедал». В дальнейшем эти работы подстегнули разработку различных отечественных автопилотов. По программе рассматривались различные варианты самолётов-снарядов: СБ, И-16, УТ-2. В 1940 году велась разработка радиоуправляемого самолёта ТБ-3РН в двух вариантах: в первом бомбардировщик начинялся взрывчаткой и управлялся оператором с самолёта сопровождения, во втором варианте велись разработки дистанционно управляемого бомбардировщика, который после выполнения задания по бомбометанию должен был вернуться на базу и произвести посадку. Единственное боевое применение самолёта-снаряда ТБ-3 было в 1942 году, когда начинённый четырьмя тоннами тротила самолёт должен был поразить железнодорожный узел в Вязьме. Однако при подлёте к цели из-за возникших неполадок передатчика на самолёте сопровождения ДБ-3Ф самолёт-снаряд упал, промахнувшись мимо цели.

Также в СССР в конце 30-х годов разрабатывался составной самолёт-снаряд. В качестве носителя заряда использовался радиоуправляемый ТБ-3 с 3,5 тоннами взрывчатки, на спине которого крепился самолёт управления КР-6. Радиус действия сцепки доходил до 1200 км.

В 1941 году в США на фирме «Дженерал Моторс» разрабатывался самолёт-снаряд под шифром А-1, представляющий собой радиоуправляемый моноплан, стартующий с тележки. Боевой нагрузкой ЛА были бомбы весом до 225 кг. Было построено большое количество опытных экземпляров, но программу отменили в 1943 году. В 1942 году начались исследования по проекту «Option», результатом которого стала постройка серии аппаратов TDN-1, которые использовались для обучения и оценочных испытаний. Затем была построена партия самолётов-снарядов TDR-1 в количестве 189 штук. Боевое применение американским флотом против японцев атакующих дронов TDR-1 состоялось в районе Соломоновых островов в 1944 году. Из суммарно запущенных 46 29 достигли цели, что расценилось командующим флотом адмиралом Честером Нимитцем отрицательно.

В Германии программа разработки самолётов-снарядов различного назначения началась в 1941 году и достигла пика развития к концу войны. В 1942 году начато практическое изучение аэродинамики связки планера DFS-230 и самолётов управления типа Kl-35, Fw-56 и Bf-109. В результате было решено использовать связку из самолёта-снаряда J-88A и Bf-109F (программа «Бетховен»). В 1943 году было выдано задание на постройку опытной партии из 15 экземпляров системы, условно названной «Мистель-1» (упряжка с навозом ). Весной 1944 года в составе 4-й группы бомбардировочной эскадры KG101 сформирована учебная группа. Ночью 24 июня 1944 года эскадрилья впервые атаковала группу кораблей союзников в устье реки Сена. По результатам удара началась разработка систем «Мистель-2» и «Мистель-3». В октябре этого года группа, на вооружении которой состояло 60 «Мистелей», была передана в состав экспериментальной KG200. Весной 1945 года на «Мистели» частично перевооружили KG30, о результативности их работы достоверных данных нет. Также строились серийно «Мистель-4», представляющие собой связку из J-88G-7 и истребителя Ta-152H. До конца войны было изготовлено 250 экземпляров, до 50 было захвачено союзниками. Проект «Мистель-5» представлял собой связку из нижнего самолёта-снаряда Ta-154А и верхнего самолёта управления Fw190A-8. В ходе работ дошли до переоборудования первой партии в четыре связки, затем переоборудование было отменено. Также немцы разрабатывали другие проекты составных самолётов, в том числе и с реактивными двигателями. В частности, 5 эскадрилья эскадры KG200 занималась вопросами применения буксируемого самолёта-снаряда на базе реактивного Ме-328В

В ночь с 4 на 5 июня 1944 года беспилотный радиоуправляемый самолёт-снаряд S.M.79 ВВС Итальянской Социальной Республики произвёл первый и единственный боевой вылет в направлении Гибралтара, с целью атаковать стоявшие там английские корабли. После того, как пилот выбросился с парашютом, управление велось с самолёта сопровождения Cant Z.1007-II. Из-за дефекта управления самолёт-снаряд не долетел до цели и упал.

В июле 1944 года Воздушные силы США приняли программу «Афродита». Смыслом программы было переоборудование отработавших ресурс бомбардировщиков В-17 в самолёты-снаряды, управляемые по радио с самолёта сопровождения. Точно также, как и на советских ТБ-3РН, самолёт поднимал в воздух экипаж из пилота и бортинженера, вёл его к цели вручную, затем активировал телеуправление, боевую часть (9070 кг ВВ «Торпекс») и выбрасывался с парашютами (верх кабины самолёта был срезан). Самолёт-снаряд продолжал полёт к цели, управляемый по радио, а экипаж подбирала команда эвакуации. Переделанные В-17, получившие индекс BQ-7, и самолёты сопровождения В-17 под индексом CQ-4 поступили в 562-ю бомбардировочную эскадрилью. Самолёты-снаряды несколько раз были задействованы в боевых операциях (в августе и октябре 1944 года), против немецких позиций ракет Фау-1. Операции с применением самолётов-снарядов против сильно защищённых целей были признаны малорезультативными, поэтому было решено их использовать по крупным промышленным целям. BQ-7 ещё несколько раз использовались при налётах без особого успеха. Программа была признана неудачной, а самолёты-снаряды BQ-7 более опасными для своих экипажей, чем для противника. Тем не менее, дальнейшем развитием программы стала переделка бомбардировщиков В-24 в самолёты снаряды BQ-8. Принцип применения остался прежнем. ВМС США начали собственную программу по переделке RB4Y-1 (патрульной версии В-24). Однако из-за низкой точности, надёжности и высокой сложности применения программа была закрыта.

Первой в мире классической крылатой ракетой, производившейся серийно и применявшейся в реальных боевых действиях, стала «Фау-1 » (Fi-103), разработанная Германией . Она впервые была испытана 21 декабря 1942 года. Впервые в боевых условиях она была применена в конце Второй мировой войны против Великобритании . Однако из-за низкой точности системы наведения ракеты в составе экспериментальной эскадры KG200 была сформирована 5 эскадрилья, в которой вполне серьёзно, в том числе, отрабатывалась возможность управления ракетой Fi-103 пилотом, который на конечном участке траектории должен был, теоретически, выбросится с парашютом.

В сентябре 1944 года в московское КБ были доставлены обломки V-1, а позже образцы ракет и чертежи, захваченные в Пенемюнде . Советскими властями было принято решение создать свои «самолёты-снаряды». Разработка проекта была доверена Владимиру Челомею . Через 9 лет параллельно с Челомеем разработку начал А. И. Микоян .

В 1947 году в СССР начались работы над крылатой ракетой «Комета». Ракета проектировалась в специальном КБ-1, планер ракеты создавался в ОКБ-155 на базе истребителя МиГ-15. Ракета поставлялась в войска на протяжении многих лет и производилась в вариантах воздушного старта (КС-1), наземного старта (С-2 «Сопка», «Стрела», ФКР-1). Для отработки систем ракеты и обучения личного состава на базе самолёта МиГ-17 был сконструирован пилотируемый «самолёт-дублёр „Кометы“» (СДК), выпускаемый серийно.

В 1950-х годах предполагалось развитие крылатых ракет в качестве стратегических межконтинентальных средств доставки ядерных зарядов. В КБ Лавочкина шла разработка двухступенчатой крылатой ракеты «Буря» , работы были остановлены по экономическим соображениям и в связи с успехами в разработке баллистических ракет . Единственным состоявшим на вооружении комплексом крылатых ракет межконтинентального класса был разработанный в США SM-62 Snark , очень недолгое время (в 1961) находившийся на боевом дежурстве.

В конце 50-х годов прошлого века начали разрабатываться крылатые ракеты с мощными жидкостными ракетными двигателями, позволяющими добиться значительного прироста характеристик ракеты.

Классификация

Крылатые ракеты делятся

по типу заряда:
- с ядерным снаряжением
- с обычным снаряжением
по решаемым задачам (назначению):
- стратегические
- тактические
- оперативно-тактические (чаще всего противокорабельные)
по типу базирования:
- наземного
- воздушного
- морского

В настоящее время крылатыми ракетами морского базирования оснащаются корабли, ракетные катера и подводные лодки (см. противокорабельная ракета).

Существующие системы

Производства в разных странах

СССР и Россия

10XН
16Х - опытная крылатая ракета воздушного старта с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем.
КС-1 - первая серийная дозвуковая противокорабельная крылатая ракета воздушного старта, средней дальности.
КСР-2
КСР-5 - сверхзвуковая противокорабельная крылатая ракета воздушного старта, большой дальности, с фугасно-кумулятивной или ядерной БЧ.
КСР-11 - сверхзвуковая противорадиолокационная крылатая ракета воздушного старта, большой дальности, с фугасной или фугасно-осколочной БЧ.
К-10С - сверхзвуковая противокорабельная крылатая ракета воздушного старта, большой дальности, с фугасно-проникающей или ядерной БЧ.
Х-20 - сверхзвуковая крылатая ракета воздушного старта, большой дальности, с термоядерной БЧ.
Х-22 - сверхзвуковая противокорабельная крылатая ракета воздушного старта, большой дальности, с фугасно проникающей или ядерной БЧ.
X-55 - стратегическая дозвуковая крылатая ракета воздушного, морского и наземного базирования.
П-700 Гранит - крылатая противокорабельная ракета дальнего действия.
П-800 Оникс (Яхонт) - советская/российская универсальная сверхзвуковая противокорабельная ракета среднего радиуса действия.
C-10 «Гранат» - принята на вооружение в 1984 г., как и «Калибр», может запускаться из торпедного аппарата.

Самолет-снаряд представлял собой беспилотный летательный аппарат, рассчитанный на однократный запуск. Траектория его полета определялась аэродинамической подъемной силой крыла, а также тягой двигателя и силой тяжести. Помимо беспилотных версий существовали и самолеты-снаряды, которыми могли управлять смертники. Подобные проекты разрабатывались в Японии, а в Германии в конце войны под пилотируемую версию было переделано некоторое количество самолетов-снарядов «Фау-1». В настоящее время название самолет-снаряд считается устаревшим, на смену ему пришло известное практически каждому название – крылатая ракета.

По сравнению с традиционными самолетами, основным преимуществом такого вида была его беспилотность, что позволяло сохранять не только людей (пилота), но и уменьшить размеры и габариты, что положительным образом сказывалось на обнаружении. Так как все самолеты-снаряды и крылатые ракеты рассчитаны на одноразовое применение, к ним можно предъявлять куда меньше требований в частности по ресурсу двигателя и других агрегатов.

Немецкий самолет-снаряд Фау-1

Самолет-снаряд 10Х

Так или иначе, летные испытания были завершены 25 июля 1945 года. Из 66 пусков самолетов-снарядов в самостоятельный полет перешли 44 машины, причем в 20 случаях были выполнены требования по курсу, в 24 по дальности. В дальнейшем самолет-снаряд 10Х неоднократно модернизировался. В частности шли работы по надежности его перехода в самостоятельный полет, а также по точности попадания в цель. Их государственные испытания проходили с 15 декабря 1947 по 20 июля 1948 года. Если на самолетах-снарядах 1945 года стабилизатор и тип крыла, а также регулятор питания повторяли таковые у немецкого прототипа «Фау-1», то на версии 1948 года их заменили на более совершенные отечественные разработки. Помимо этого тяга пульсирующего воздушно-реактивного двигателя ПуВРД была увеличена с 270 до 325 кгс. Точность самолетов-снарядов удалось довести с 36% (1945) до 88% (1948).

Тактиктико-технические характеристики 10Х:

Длина, м – 8.312, диаметр фюзеляжа, м – 0.84, размах крыла, м – 5.36
Вес, кг – 2130

Вес боевого заряда, кг – 800
Двигатель – два ПуВРД Д-3
Тяга, кгс – 1 х 325
Максимальная скорость, км/ч – около 600
Дальность полета, км – 240
Высота полета, м – около 2000

Самолет-снаряд 14Х

Тактиктико-технические характеристики 14Х:

Самолет-снаряд 16ХА «Прибой»

Тактиктико-технические характеристики 16ХА:

Источники информации:
-http://www.airwar.ru/weapon/ab/priboy.html
-http://www.airwar.ru/weapon/ab/10x.html
-http://www.airwar.ru/weapon/ab/14x.html
-http://ru.wikipedia.org/wiki/10X
-http://nebesno.ru/samolety-nbsp-snaryady.html

V-1 в полете

V-1 – «оружие возмездия» Третьего рейха

Как известно, в годы Второй мировой войны немцы применили против Великобритании оружие нового поколения – баллистические ракеты V-2 и крылатые ракеты (самолеты-снаряды) V-1.

В июле 1941 г. на стол главы министерства авиации Германии лег технический проект такого «чудо оружия» в виде самолета-снаряда (СС) «Фау-1», относящийся к типу крылатых ракет. Новое оружие при весе боевого заряда до 1 т развивало скорость 450 – 600 км/час. При этом цель могла поражаться на дальности 250 – 320 км с вероятностью отклонения от нее на 900 м. После многочисленных доработок и практических испытаний V-1 официально была принята на вооружение вермахта. Новое оружие в целях маскировки получило кодовое наименование «FZG-76» (самолет-мишень для зенитной артиллерии).

В начале декабря 1942 г. состоялся экспериментальный пуск планера FZG- 76 (без двигателя) с самолета Фокке- Вульф FW 200, а 24 декабря V-1 была впервые успешно запущена с катапульты на полигоне Пенемюнде-Вест на дальность около 2,7 км.

Несмотря на сравнительную дешевизну топлива и простоту в управлении, самолет-снаряд обладал существенными недостатками, превращавшими его в удобную мишень для ПВО противника. По скорости и высоте полета V-1 мало чем отличалась от истребителей того времени, и средства ПВО противника могли успешно с ней бороться. При приближении к выбранной цели самолет-снаряд издавал характерный шум двигателя, позволявший предупредить местное население о надвигающейся угрозе.

Вместе с тем большие потери в авиации на Восточном фронте (только под Сталинградом зимой 1942/1943 г. в период наступления Красной Армии ВВС Германии лишились около 3 тысяч своих самолетов) вынудило германское военное руководство ускорить доработку СС. Уже в конце 1942 г. на заводе фирмы «Физелер» (г. Кассель) под руководством инженера Р.Лусара началось производство V-1.

29 мая 1943 г. министр вооружения А.Шпеер, выступая в одном из городов Рура, публично заявил о создании в Германии «оружия возмездия», которое вскоре обрушится на Англию. Но окончательно V-1 поступили на вооружение вермахта лишь летом 1 944 г. после длительного периода всевозможных доработок и исправлений в конструкции самолета-снаряда.

В июне 1944 г. немцы приступили к плановому обстрелу южных районов Англии.

Для обеспечения запуска V-1 немцам удалось развернуть на побережье Северного моря (район городов Кале и Булонь, Франция и район городов Гаага и Роттердам, Голландия) пусковые ракетные установки, способные вести обстрел Южной Англии без использования радиоуправления. Для этого не требовалось особой точности попадания в цель. Так, в период 1944 – 1945 гг. 80% долетевших до английского побережья ракет падали в радиусе 13 км от намеченной цели.

Основными целями V-1 стали промышленные районы Южной Англии, к которым позднее присоединились крупные города Бельгии. В результате методичного обстрела столицы Великобритании летом 1944 г. в городе было полностью разрушено более 25,5 тысяч домов. Жертвами ракетных ударов стали 21400 лондонцев.

В то же время успехи английских ПВО в борьбе с V-1 вынудили немецкую сторону использовать для их запусков самолеты-носители (бомбардировщики типа Не-111), способные действовать в обход главной группировки системы противовоздушной обороны Англии, нацеленной преимущественно в юго-восточном направлении, откуда ранее действовали V-1 (с территории Северной Франции). Для решения этой задачи было сформировано специальное авиационное соединение KG-3 (впоследствии KG-53) в составе трех авиагрупп (до 100 самолетов Не-1 1 1), дислоцирующееся в Голландии. При этом каждый самолет-носитель мог транспортировать одну ракету V-1.

Замыслы применения на Востоке и проект пилотируемых самолетов-снарядов

Первые ракетные атаки городов Англии породили заманчивую идею использовать V-1 и на Востоке, где первоочередными объектами должны были стать города Ленинград и Москва, а также важные промышленные районы СССР в районе Среднего и Южного Урала. По мнению руководителя Главного имперского управления безопасности (РСХА) Генриха Гиммлера, для реализации этой задачи запуск V-1 мог одновременно производиться с земли (пусковых установок) и с самолетов-носителей.

Стрельба британской зенитной артиллерии no V-1

Сборка V- 1 на заводе

Пусковая установка для самолетов-снорядов V-1

V-1, подвешенный под крылом ракетоносца Не 11IH

Пилотируемый V- I ("Рейхенберг IV") под крылом Не 111

«Бомбардировке должны были подвергнуться, – писал впоследствии в своих мемуарах бывший начальник 6- го управления РСХА, группенфюрер СС Вальтер Шеленберг, – индустриальные комплексы Куйбышева, Челябинска, Магнитогорска, а также районы, расположенные за Уралом».

Для установки самолета-снаряда V-1 на двухмоторный бомбардировщик Не-11 1 применялось специальное устройство, включающее узлы крепления самолета-снаряда, оборудование с системой проводки и управления для запуска двигателя, включения в работу автопилота и производства старта.

Взлет спаренной системы производился только за счет двигателей бомбардировщика. Запуск двигателя самолета-снаряда производился непосредственно перед стартом. После отделения самолета-снаряда бомбардировщик возвращался на аэродром посадки. Самолет-снаряд, управляемый автопилотом, осуществлял самостоятельный полет к цели. При этом скорость его полета возрастала до 500- 640 км/час.

Для повышения точности поражения выбранных объектов рассматривался вариант управляемой крылатой ракеты, пилотируемой летчиком-смертником. Эта идея, благодаря настойчивости известной в Германии летчицы-испытателя Ханны Рейтч (одного из авторов пилотируемого проекта), получила свое одобрение в министерстве авиации. В качестве руководителя по подготовке летчиков-смертников выступил специалист в области диверсионной работы Отто Скорцени. К марту 1944 г. численность добровольцев- смертников достигала 80 человек. В этот период было разработано несколько вариантов пилотируемых V-1, среди которых наибольшее предпочтение отдавалось проекту под названием «Reichenberg IV». Всего за годы войны в пилотируемый вариант было переоборудовано 175 экземпляров V-1. Одновременно создавались две боевые версии: для поражения наземных и морских целей. При этом морской вариант предусматривал поражение крупных кораблей ВМФ противника, для чего в фюзеляж V-1 встраивалась специальная торпеда.

На пилотируемой ракете, непосредственно перед срезом воздухозаборника двигателя, устанавливалась кабина летчика,снабженная приборным и навигационным оборудованием, а крыло снабжалось элеронами. Первоначально предусматривалось использовать пилотируемый вариант против одиночных целей (английских морских судов). Для проведения их атаки планировалось «Fi 103» доставлять на подвеске самолета-носителя типа Fw- 200 или Не-111. После отделения от самолета летчик должен был разогнать ракету, направить ее в цель до максимального сближения, после чего сбросить колпак кабины и выпрыгнуть с парашютом.

Технологию V-1 морского типа Германия в конце 1944 г. передала Японии. Вскоре на ее основе там был создан собственный самолет-снаряд типа «Бака» («Цветок сливы»), В отличие от немцев, где у пилота еще оставался какой-либо шанс выжить, японцы изначально готовили свой самолет-снаряд для летчиков-самоубийц.

Отсутствие у немецких летчиков-добровольцев самурайского духа и готовности погибнуть за высокие идеалы привело руководителей проекта пилотируемых самолетов-снарядов к выводу, что до намеченной цели долетят лишь единичные экземпляры. Наличие высокой степени смертности при пилотировании «Fi 103» заставили многих добровольцев пересмотреть ранее принятое решение и отказаться от участия в этом проекте. Реально оценивая состояние готовящихся летчиков, заместитель министра ВВС Германии генерал-фельдмаршал Эрхард Мильх категорически настоял на оснащении «Reichenberg IV» катапультируемым креслом для спасения пилота после наведения ракеты на цель. Это давало надежду на реализацию намеченных планов.

В свою очередь руководство СС предполагало провести проверку первых созданных отрядов пилотируемых самолетов-снарядов в качестве таранных средств соединений союзных бомбардировщиков, наносящих значительный ущерб военно-экономическому потенциалу Германии.

Но проект пилотируемого самолета-снаряда до конца войны так и не был проведен в жизнь. Это в определенной степени снизило вероятность применения V-1 на Восточном фронте, хотя такая угроза оставалась вплоть до капитуляции Германии в мае 1945 г.

Истребители ПВО над Ленинградом

Меры по борьбе с V-1 в Советском Союзе

Учитывая возможность нанесения ударов V-1 по территории СССР, Ставка Верховного Главнокомандования потребовала от командования артиллерии Красной Армии принять необходимые меры по защите Ленинграда, Москвы и других городов страны от предполагаемых ракетных ударов противника.

15 июля 1944 г. начальник Центрального штаба Войск ПВО генерал- лейтенант Н.Н.Нагорный направил командующему Ленинградской армии ПВО директиву с информацией о подготовке немецкого командования «к обстрелу города Ленинграда снарядами-планерами (самолетами-снарядами) со стороны Финляндии и Прибалтики… Не исключена также возможность применения буксируемых бомб-планеров, управляемых с самолета по радио».

В директиве приведено описание и характеристика «ракетных снарядов- планеров, применяемых немцами для обстрела Лондона», а также предложено «разработать и доложить Военному совету (Ленинградского) фронта специальные мероприятия по отражению налетов ракетных снарядов-ппа- неров и буксирных бомб-планеров… на Ленинград».

19 июля того же года Военный совет при командующем артиллерии Красной Армии утвердил и направил в войска противовоздушной обороны «Предварительные указания по борьбе с самолетами-снарядами», разработанные ранее Центральным штабом Войск ПВО.

В этом документе были сформулированы основные принципы организации системы обороны пунктов при отражении ударов V-1, а также давались конкретные рекомендации войскам по использованию имевшихся средств ПВО для уничтожения нового вида оружия врага.

В прифронтовой полосе уничтожение самолетов-снарядов предусматривалось проводить в коридорах их пролета.

Выделенным для решения этой задачи войскам ВНОС (воздушное наблюдение, оповещение и связь) определялись полосы наблюдения, пересекающие указанный коридор. При этом ширина этих полос должна была превышать величину коридора в два раза. Первая полоса наблюдения располагалась всего в 3 – 4 км от линии фронта, вторая и последующие на расстоянии в 25 – 30 км одна от другой отодвигались в глубь территории страны.

Аэродромы и временные площадки истребительной авиации (ИА), привлекаемой для борьбы с V-1, размещались в зоне или вблизи предполагаемого воздушного коридора полета самолетов-снарядов.

Зенитная артиллерия (ЗА) и зенитные пулеметы должны были располагаться в 10 – 12 км от линии фронта между зонами патрулирования самолетов-истребителей.

Специальной инструкцией предписывалось уничтожение самолетов-снарядов производить в создаваемой группировке войск противовоздушной обороны с усилением сектора возможных ударов V-1.

Указанный сектор подразделяется на зоны боя истребительной авиации и зенитных огневых средств и аэростатов заграждения. При этом имеющиеся силы и средства ПВО должны были вводиться в бой последовательно с учетом максимального наращивания их огневого воздействия.

При разработке плана защиты Ленинграда от ракетного нападения командование Ленинградской армии ПВО, в первую очередь, исходило из возможности обстрела города с территории оккупированной германскими войсками Эстонии и союзной фашистской Германии Финляндии. Так, по сведениям советской разведки, наиболее вероятными районами расположения стартовых площадок V-1 могли выступать окрестности населенных пунктов Раквере, Муставэ (Эстония) и районы Ловиса, Инкеройнен и Лоппенронта (Финляндия).

В этой связи штабом армии был разработан специальный план, для реализации которого выделялось необходимое количество зенитной артиллерии, истребительной авиации и других средств противовоздушной обороны. 11 августа 1944 г. план был утвержден командующим Ленинградской армии ПВО генерал-майором артиллерии П.Ф.Рожковым.

Для защиты города на Неве от воздушных ударов самолетов-снарядов в зоне ответственности армии ПВО специально создавались два сектора (юго- западный и северо-западный), которые в свою очередь подразделялись на соответствующие зоны.

Так, основу зоны действия наземного зенитного огня составляли соединения и части среднекалиберной (СЗА, 424 орудия) и малокалиберной (МЗА, 288 орудий) зенитной артиллерии. В случае начала налетов самолетов-снарядов общая группировка зенитной артиллерии долж.на была усиливаться за счет частей и подразделений 77-й дивизии ПВО и противовоздушной обороны Краснознаменного Балтийского флота.

Аэростаты заграждения на улицах Ленинграда

37-мм зенитная установка

Значительную роль в борьбе с V-1 должны были сыграть аэростаты заграждения (A3), боевые порядки которых размещались вдоль южного берега Финского залива (36 постов), а также в пригородной зоне Ленинграда (200 постов) и на баржах в Финском заливе.

Бороться с V-1 в воздухе должна была истребительная авиация. С этой целью внешние границы зоны ее действия выносились на дальность 110 км от города. Предполагалось одновременно задействовать до 100 самолетов-истребителей, осуществлявших поиск самолетов-снарядов методом патрулирования в зоне своей ответственности.

Проведенные командованием Ленинградской армии ПВО учения по отражению массированных налетов V-1 (имитировались полетами советских истребителей Як-9) наглядно показали, что до города ни один предполагаемый самолет-снаряд не долетел. Таким образом, Ленинград оказался готовым достойно встретить ожидаемый ракетный удар.

В отличие от организации обороны г. Ленинграда, где запуск самолетов-снарядов предполагался с наземных пусковых установок на заранее выбранных позициях, план обороны г. Москвы предусматривал применение противником V-1 исключительно с самолетов-носителей.

По оценке штабов Северного фронта ПВО и особой Московской армии ПВО (ОМА ПВО), на которые была возложено задача по защите столицы от ракетного удара, рубеж пуска V-I должен был проходить по линии городов Ржев – Вязьма. Это обстоятельство давало возможность разработать общий план борьбы с V-1 и ее транспортными средствами.

Так, основной заслон в отражении ударов самолетов-снарядов по Москве составляли войска специально создаваемой внешней полосы прикрытия (рубеж городов Невель – Витебск – Орша – Могилев). Одиночные самолеты-снаряды, сумевшие преодолеть этот заслон, должны были уничтожаться системой ПВО столицы, т.н. второй полосой прикрытия. Она создавалась за счет средств, выделяемых командующим Северным фронтом ПВО.

Как и при обороне Ленинграда, организация внешней полосы прикрытия предусматривала создание зон зенитной артиллерии и зону боя истребительной авиации. При этом зона ЗА в угрожаемый период помимо штатных подразделений и частей ПВО (задействованных на обороне крупных административных центров) усиливалась дополнительными силами и средствами. Для удобства управления ими внешняя полоса прикрытия делилась на четыре сектора (Невельский, Витебский, Оршанский и Могилевский). В свою очередь каждый сектор подразделялся на боевые участки. Участок включал боевые порядки одного зенитного артполка или отдельного зенитного артдивизиона. В оперативном подчинении начальника участка находились все зенитные прожекторные и пулеметные подразделения, занимающие боевые порядки в границах участка.

Зона боя истребительной авиации структурно состояла из шести полковых участков (по 1 – 2 участка на сектор ЗА). Каждый участок включал 3-5 зон ожидания. Всего в зоне боя ИА насчитывалось 24 зоны ожидания. Из шести авиаполков внешней полосы прикрытия четыре должны были действовать с основных аэродромов, два подлежали передислокации на временные площадки. Таким образом, внешняя полоса прикрытия представляла собой мощный всевысотный огневой барьер для германских самолетов-носителей на московском направлении. Общее руководство войсками внешней полосы осуществляло командование 90-й дивизии ПВО (г. Смоленск). В боевом составе дивизии имелось: шесть зенитных артиллерийских полков, три отдельных зенитных артиллерийских дивизиона, три зенитных пулеметных батальона, шесть зенитных пулеметных рот, один зенитный прожекторный батальон и пять отдельных батальонов ВНОС.

Обнаружение воздушных целей, оповещение войск внешней полосы прикрытия и наведение истребителей наряду с сеткой постов ВНОС должны были осуществлять 24 радиолокационных станций (РЛС) типа «Редут» и «Пегматит», позиции которых располагались в 4 линии (внешняя линия – города Рига – Шяуляй – Вильнюс – Барановичи, тыловая – на уровне боевых порядков зенитной артиллерии полосы).

Для обеспечения круглосуточного радиолокационного обнаружения посты четвертой линии имели по две РЛС.

Для непосредственной обороны столицы от ракетного нападения в составе ОМА ПВО были созданы две группы зенитной артиллерии (северная и южная), включавшие в себя соединения и части СЗА и МЗА.

Подразделения аэростатов заграждения на рубеже Ново-Никольское – Барвиха – Бараново формировали зону прикрытия [протяженность полосы 27 км с глубиной в 1 км], т.н. комбинированные «фартучные» заграждения с минно-взрывными зарядами. При этом высота подъема аэростатов составляла 2-3 тысячи м, а интервалы – 500 м.

Проведенные летом и осенью 1944 г. опытные учения с реально обозначенным противником по отражению массированных ударов V-1 в зоне ответственности Северного фронта ПВО и ОМА ПВО показали, что возможность прорыва самолетов-снарядов к Москве была минимальна.

В марте 1945 г. основные задачи по борьбе с самолетами-снарядами на внешней полосе обороны были переданы командованию 14-го корпуса ПВО (командир – генерал-майор артиллерии В.А.Мартынюк-Максимчук), а управление 90-й дивизии ПВО передислоцировалось на запад для прикрытия объектов в полосе 2-го Белорусского фронта.

Схема организации ПВО переправ через р. Одер

Составной самолет "Мистель" – трофей советских войск

Для отражения возможных налетов V-1 была привлечена 328-я истребительная авиационная дивизия (иад) (командир – полковник Г.Ф.Погребняк), имевшая в своем составе три истребительных авиаполка. В ноябре 1944 г. в дивизии был разработан и введен в действие План отражения самолетов- снарядов и их носителей (в документах из называли буксировщиками), где были определены действия 722-го, 959- го и 960-го истребительных авиаполков при выполнении этой задачи и организация взаимодействия с наземными средствами ПВО.

В случаях получения сведений о возможном применении самолетов-снарядов с буксировщиков на обороняемом участке по распоряжению командования авиации Северного (с января 1945 г.

– Западного) фронта ПВО в полосе прикрытия дополнительно привлекались истребительные авиационные полки 320 иад (командир – полковник А.Г.Панов) и 124 иад (командир – полковник С.О.Соколов (до декабря 1944 г., далее полковник М.Ф.Куреш).

В апреле 1945 г., когда задача противодействия воздушному противнику была передвинута еще дальше на запад, в 328 иад был разработан новый план боевого использования частей, в котором определялось: «Задача частей: надежно прикрыть с воздуха столицу Белорусской ССР г. Минск, с входящими в него объектами (железнодорожный узел, Дом правительства, промышленные предприятияj, а также железнодорожные участки…, не допускать проникновения самолетов-разведчиков, бомбардировщиков, самолетов- снарядов и их буксировщиков в границах: с запада Сморгонь – Столбцы, Сморгонь – Долгиново, Долгиново – Борисов, Борисов – Осиповичи – Столбцы».

Опыт подготовки к борьбе с самолетами-снарядами свидетельствовал о том, что для защиты крупных административно-промышленных центров необходимо было создавать мощные группировки ПВО, способные отразить массированные удары V-1 при сохранении в основном ранее созданной системы противосамолетной обороны. Боевые действия должны были развертываться при тесном взаимодействии различных родов войск. Массирование сил и средств обеспечивалось централизованным управлением с командных пунктов объединений ПВО, а в условиях Ленинграда и привлечением к уничтожению самолетов-снарядов сил и средств ПВО КБФ – быстрой передислокацией МЗА к выявленным коридорам пролета V-1.

Таким образом, в Советском Союзе удалось создать надежный заслон от крылатых ракет.

Самолеты-снаряды V-1, захваченные советскими войсками

Боевое применение V-1, «бомб-планеров» и «самолетов-бомб» по советским войскам в конце войны

Стремительное наступление Красной Армии на Запад разрушило планы руководства фашистской Германии осуществить ракетный обстрел территории СССР. Но все же в конце войны немецкая сторона сумело использовать на советско-германском фронте новый вид оружия – так называемую «бомбу-планер» (БП), сходную по способу боевого применения и разрушительной силе с V-1.

Так, 22 февраля 1945 г. во время воздушного налета немецкой авиации на переправы через р. Одер у населенного пункта Ауритц с самолетов Не-111 были запущены две бомбы-планеры, подвешенные под фюзеляжем бомбардировщиков. В момент отделения у них включились маршевые двигатели, после чего они перешли в пикирование на цель под углом 60-70°. Одна из бомб угодила в каменный дом, разрушив его до основания.

В этот же день аналогичной бомбардировке подверглась другая переправа в районе фольварка Одер-Форверк. В результате воздушного удара (5 бомб-планеров) мост получил значительные разрушения. О мощности БП говорит тот факт, что воронка после взрыва имела размеры 17 м в диаметре и 5 м в глубину.

В дальнейшем были отмечены еще 3 воздушных налета на переправы через Одер (25 февраля, 6 и 13 марта 1945 г.), в ходе которых было запущено 13 БП, причинивших инженерным сооружениям большие разрушения.

Использование на советско-германском фронте нового вида оружия было отмечено в директиве командующего артиллерией Красной Армии главного маршала артиллерии Н.Н.Воронова, в которой в частности указывалось: «Немцы начали применять против объектов наших войск и тыла бомбы- планеры Хеншель-293… Учитывая возможность применения бомб-планеров в глубоком тылу… предусмотреть организацию обороны важнейших объектов, обратив особое внимание на обеспечение обороны важнейших железнодорожных мостов на коммуникациях линейных фронтов… Истребительная авиация должна быть использована как основное средство борьбы с самолетами-буксировщиками на подступах к обороняемому объекту. Кроме борьбы с самолетами-буксировщиками на истребительную авиацию возложить задачу уничтожения бомб- планеров, сброшенных с буксировщиков, до перехода бомб в крутое пикирование. Зенитная артиллерия и зенитные пулеметы должны уничтожать самолеты-буксировщики и бомбы-планеры в зонах своего огня…». К директиве прилагалось справка с кратким описанием немецких радиоуправляемых бомб-планеров. В ней же приведены примеры применения бомб-планеров в августе-сентябре 1944 г. против наземных целей войск союзников в Северной Франции, а также по переправам через р. Одер в полосе 1- го Белорусского фронта 22 и 25 февраля 1945 г.

Учитывая в случае начала военных действий на Дальнем Востоке возможность использования Японией аналогичных самолетов-снарядов, производство которых было налажено еще в 1944 г., указанная директива (в копии) также была направлена и командующим Забайкальской и Дальневосточной зонами ПВО.

Подтверждение применения немецкой стороной самолетов-снарядов можно обнаружить в Боевом приказе №2 штаба 4 корпуса ПВО от 30 марта 1945 г.: «Противник ведет оборонительные бои на участке 1-го Белорусского фронта… При налетах на переправы через р. Одер противник применяет самолеты-снаряды «Фау-1», буксируемые самолетами типа Хе-111».

Еще с одним видом «оружия возмездия» встретились воины ПВО в конце войны. Так, 19 апреля 1945 г. с 20.10 до 20.50 авиация противника произвела налет на переправы и железнодорожный мост через р. Одер у населенного пункта Шгейнау. В налете участвовало 4 Ju-88 и 3 Fw-190, причем лишь один Ju-88 действовал самостоятельно как бомбардировщик, а три шли «спаренными» с Fw-190. Встреченные сильным зенитным огнем «спарки» расчленялись, истребители FB-190 «снимались» с Ju-88 и с разворотом уходили от зоны огня. Ju-88 входили в пикирование, падали и взрывались. Как оказалось, они применялись без экипажей как бомбы, их фюзеляжи были наполнены взрывчатым веществом. На месте падения на берегу обнаружена воронка диаметром 1 0 м, глубиной 4 м, разбитые части моторов, фюзеляжа и шасси. Зенитчиками сбиты три Ju-88 и один Fw-190. Объекты не пострадали, жертв не было.

Всего в апреле 1945 г. было отмечено 14 случаев сбрасывания «самолетов-бомб» Ju-88 на наши переправы.

Интересны показания пленного немецкого инженера-конструктора. Он рассказывал, что применение подобных самолетов, начиненных взрывчаткой, разработано было в их институте для борьбы с массированными налетами английской и американской авиации, когда последняя шла плотными строями. Истребитель Fw-190 подводил такой «самолет-бомбу» к колонне самолетов противника, затем отделялся от него и уходил в сторону. Начиненный взрывчаткой, Ju-88 автоматически направлялся в самую гущу летящих вражеских бомбардировщиков (благодаря особому прибору, который реагировал на сильный шум моторов), врезался в плотный строй неприятельских самолетов и при столкновении взрывался.

Применение подобных «спаренных» самолетов по советским переправам и войскам пленный инженер объяснил стремлением произвести моральный эффект, а не поражение, ибо для точного направления в наземную цель «самолет-бомба» приспособлений не имел.

Несмотря на все попытки германского командования обратиться к своему «чудо-оружию», на которое делалась особая ставка, дни фашистской диктатуры были уже сочтены, и никакое чудо не могло повернуть историю вспять.