Современные боевые танки России и мира фото, видео, картинки смотреть онлайн. В данной статье дается представление о современном танковом парке. В его основу положен принцип классификации, используемый в наиболее авторитетном на сегодняшний день справочнике, но в несколько измененном и улучшенном виде. И если последний в своем первозданном виде еще можно встретить в армиях целого ряда стран, то другие уже стали музейным экспонатом. И всего-то в течение 10 лет! Идти по стопам справочника Jane’s и не рассматривать эту боевую машину (весьма кстати любопытную по конструкции и ожесточенно обсуждаемую в свое время), составлявшую основу танкового парка последней четверти XX века, авторы посчитали несправедливым.
Фильмы про танки где до сих пор нет альтернативы этому виду вооружений сухопутных войск. Танк был и, вероятно, надолго останется современным оружием благодаря возможности сочетать в себе такие, казалось бы, противоречивые качества, как высокая подвижность, мощное вооружение и надежная защита экипажа. Эти уникальные качества танков продолжают постоянно совершенствоваться, а накопленные за десятилетия опыт и технологии предопределяют новые рубежи боевых свойств и достижений военно-технического уровня. В извечном противостоянии «снаряд - броня», как показывает практика, защита от снаряда все более совершенствуется, приобретая новые качества: активность, многослойность, самозащищенность. В то же время снаряд становится более точным и мощным.
Русские танки специфичны тем, что позволяют уничтожить противника с безопасного для себя расстояния, имеют возможность совершать быстрые маневры по бездорожью, зараженной местности, могут «пройтись» по территории, занятой противником, захватить решающий плацдарм, навести панику в тылу и подавить врага огнем и гусеницами. Война 1939-1945 гг стала наиболее тяжелым испытанием для всего человечества, так как в нее были вовлечены почти все страны мира. Это была битва титанов – ют самый уникальный период, о котором спорили теоретики в начале 1930-х и в ходе которого танки применялись в больших количествах практически всеми воюющими сторонами. В это время проходила "проверка на вшивость" и глубокое реформирование первых теорий применения танковых войск. И именно советские танковые войска все это затронуто в наибольшей степени.
Танки в бою что стали символом прошедшей войны, становым хребтом советских бронетанковых войск? Кто и в каких условиях создавал их? Каким образом СССР, потерявший большую часть своих европейских территорий и с трудом набиравший танки для обороны Москвы, смог уже в 1943 г выпустить на поля боев мощные танковые соединения?На эти вопросы призвана дать ответ эта книга, повествующая о развитии советских танков "в дни испытаний", с 1937-го по начало 1943 г. При написании книги использованы материалы архивов России и частных коллекций танкостроителей. В нашей истории был период, который отложился в моей памяти с каким-то гнетущим чувством. Он начался с возвращения наших первых военных советников из Испании, а прекратился только в начале сорок третьего, – рассказывал бывший генеральный конструктор САУ Л. Горлицкий, – ощущалось какое-то предгрозовое состояние.
Танки второй мировой войны именно М. Кошкин, чуть ли не подпольно (но, конечно, при поддержке "мудрейшего из мудрых вождя всех народов"), смог создать тот танк, что спустя несколько лет повергнет в шок немецких танковых генералов. И мало того, он не просто создал его, конструктору удалось доказать этим глупцам-военным что именно его Т-34 нужен им, а не очередной колесно-гусеничный "автострадник. Автор находится на несколько иных позициях, которые сформировались у него после знакомства с предвоенными документами РГВА и РГАЭ. Поэтому, работая над этим отрезком истории советского танка, автор неизбежно будет противоречить кое-чему "общепринятому". Данная работа описывает историю советского танкостроения в самые трудные годы – от начала радикальной перестройки всей деятельности конструкторских бюро и наркоматов в целом, во время бешеной гонки по оснащению новых танковых соединений РККА, перевода промышленности на рельсы военного времени и эвакуации.
Танки википедия автор хочет выразить свою особую благодарность за помощь в подборе и обработке материалов М. Коломийцу, а также поблагодарить А. Солянкина, И. Желтова и М. Павлова, – авторов справочного издания "Отечественные бронированные машины. XX век. 1905 – 1941", так как эта книга помогла понять судьбу некоторых проектов, неясную прежде. Также хочется вспомнить с благодарностью те беседы с Львом Израэлевичем Горлицким, бывшим главным Конструктором УЗТМ, которые помогли по новому взглянуть на всю историю советского танка в годы Великой Отечественной войны Советского Союза. У нас сегодня почему-то принято говорить о 1937 -1938 гг. только с точки зрения репрессий, но мало кто вспоминает, что именно в этот период были рождены те танки, что стали легендами военной поры…" Из воспоминачий Л.И. Горлинкого.
Советские танки подробная оценка о них того времени звучала из многих уст. Многие старые люди вспоминали, что именно с событий в Испании всем стало ясно, что война все ближе подбирается к порогу и воевать придется именно с Гитлером. В 1937 г. начались массовые чистки и репрессии в СССР и на фоне этих непростых событий советский танк начал превращаться из "механизированной кавалерии" (в которой одно из его боевых качеств выпячивалось за счет снижения других) в сбалансированную боевую машину, обладающую одновременно мощным вооружением, достаточным для подавления большинства целей, хорошей проходимостью и подвижностью при броневой защите, способной сохранить его боеспособность при обстреле наиболее массовыми противотанковыми средствами вероятного противника.
Большие танки рекомендовалось вводить в состав дополнительно только специальные танки – плавающие, химические. Бригада имела теперь 4 отдельных батальона по 54 танка и была усилена за счет перехода от трехтанковых взводов к пятитанковым. Кроме того, Д. Павлов обосновал от каз от формирования в 1938 г. к четырем имеющимся мехкорпусам еще трех дополнительно, считая, что эти соединения немобильны и трудноуправляемы, а главное – требуют иной организации тылов. Тактико-технические требования к перспективным танкам, как и ожидалось, были скорректированы. В частности, в письме от 23 декабря начальнику КБ завода № 185 им. С.М. Кирова новый начальник потребовал усилить бронирование новых танков с тем, чтобы на дистанции 600-800 метров (эффективная дальность).
Новейшие танки мира при проектировании новых танков необходимо предусмотреть возможность увеличения уровня броневой защиты во время модернизации по крайней мере на одну ступень…" Эта задача могла быть решена двумя путями Во-первых, увеличением толщины броневых листов и, во-вторых, "применением брони повышенной сопротивляемости". Нетрудно догадаться, что второй путь считался более перспективным, так как применение особым образом упрочненных броневых листов, или даже двухслойной брони, могло при сохранении прежней толщины (и массы танка в целом) поднять ее стойкость в 1,2-1,5 раза. Именно этот путь (применение особо упрочненной брони) и был выбран в тот момент для создания новых типов танков.
Танки СССР на заре танкового производства наиболее массово применялась броня, свойства которой по всем направлениям были идентичны. Такая броня называлась гомогенной (однородной), и с самого начала броневых дел мастера стремились к созданию именно такой брони, ведь однородность обеспечивала стабильность характеристик и упрощала обработку. Однако в конце XIX века было замечено, что при насыщении поверхности броневой плиты (на глубину от нескольких десятых долей до нескольких миллиметров) углеродом и кремнием ее поверхностная прочность резко повышалась, тогда как остальная часть плиты оставалась вязкой. Так в обиход вошла гетерогенная (неоднородная) броня.
Военные танки применение гетерогенной брони было очень важно, так как увеличение твердости всей толщи броневого листа приводило к уменьшению его упругости и (как следствие) к увеличению хрупкости. Таким образом, наиболее прочная броня при прочих равных условиях оказывалась очень хрупкой и часто кололась даже от разрывов осколочно-фугасных снарядов. Поэтому на заре броневого производства при изготовлении гомогенных листов задача металлурга заключалась в том, чтобы достичь максимально возможной твердости брони, но при этом не потерять ее упругости. Поверхностно упрочненная насыщением углеродом и кремнием броня была названа цементированной (цементованной) и считалась в то время панацеей от многих бед. Но цементация – процесс сложный, вредный (например, обработка раскаленной плиты струей светильного газа) и сравнительно дорогой, и потому его освоение в серии требовало больших затрат и повышения культуры производства.
Танк военных лет даже в эксплуатации эти корпуса были менее удачными, чем гомогенные, так как без видимых на то причин в них образовывались трещины (преимущественно в нагруженных швах), да и ставить заплатки на пробоины в цементованных плитах в ходе ремонта было весьма затруднительно. Но все же ожидалось, что танк, защищенный 15-20-мм цементованной броней, будет эквивалентен по уровню защиты такому же, но укрытому 22-30-мм листами, без значительного увеличения массы.
Также к середине 1930-х в танкостроении научились упрочнять поверхность сравнительно тонких бронеплит неравномерной закалкой, известной с конца XIX века в судостроении как "метод Круппа". Поверхностная закалка приводила к значительному увеличению твердости лицевой стороны листа, оставляя основную толщу брони вязкой.
Как стреляют танки видео до половины толщины плиты, что было, конечно, хуже, чем цементация, так как при том, что твердость поверхностного слоя была выше, чем при цементации, упругость листов корпуса значительно снижалась. Так что "метод Круппа" в танкостроении позволял поднять прочность брони даже несколько больше, чем цементация. Но та технология закалки, что применялась для морской брони больших толщин, уже не годилась для сравнительно тонкой брони танков. До войны этот способ почти не применялся в нашем серийном танкостроении из-за трудностей технологического характера и сравнительно высокой стоимости.
Боевое применение танков наиболее отработанной для танков была 45-мм танковая пушка обр 1932/34 гг. (20К), и до событии в Испании считалось, что ее мощности вполне хватает для выполнения большинства танковых задач. Но бои в Испании показали, что 45-мм орудие может удовлетворять только задаче борьбы с вражескими танками, так как даже обстрел живой силы в условиях гор и леса оказывался малоэффективным, а уж вывести из строя окопанную вражескую огневую точку можно было только в случае прямого попадания. Стрельба же по укрытиям и ДЗОТам была неэффективна вследствие малого фугасного действия снаряда массой всего около двух кг.
Виды танков фото чтобы даже одно попадание снаряда надежно выводило из строя противотанковую пушку или пулемет; и в-третьих, чтобы увеличилось пробивное действие танковой пушки по броне вероятного противника, так как на примере французских танков (уже имевших толщину брони порядка 40-42 мм) стало ясно, что броневая защита иностранных боевых машин имеет тенденцию к значительному усилению. Для этого существовал верный путь – увеличение калибра танковых пушек и одновременное увеличение длины их ствола, так как длинная пушка большего калибра ведет огонь более тяжелыми снарядами с большей начальной скоростью на большее расстояние без исправления наводки.
Лучшие танки мира имели пушку большого калибра, также имеет большие размеры казенной части, значительно больший вес и увеличенную реакцию отдачи. А это требовало увеличения массы всего танка в целом. Кроме того, размещение в замкнутом объеме танка больших по габаритам выстрелов приводило к снижению возимого боекомплекта.
Положение усугублялось тем, что в начале 1938 г. вдруг оказалось, что дать заказ на проектирование нового, более мощного танкового орудия просто некому. П. Сячинтов и вся его конструкторская группа были репрессированы, так же как и ядро КБ "Большевика" под руководством Г. Магдесиева. На воле осталась лишь группа С. Маханова, который с начала 1935 г. пытался довести свое новое 76,2-мм полуавтоматическое единое орудие Л-10, да коллектив завода № 8 неспешно доводил "сорокапятку".
Фото танков с названиями количество разработок велико, но в серийное производство в период 1933-1937 гг. не принят ни один…". В самом деле, ни один из пяти танковых дизелей воздушного охлаждения, работа над которыми велась в 1933-1937 гг. в двигательном отделе завода № 185, доведен до серии не был. Более того, несмотря на решения на самых верхних уровнях о переходе в танкостроении исключительно на дизельные двигатели, процесс этот сдерживался рядом факторов. Конечно, дизель имел значительную экономичность. Он расходовал меньшее количество топлива на единицу мощности в час. Дизельное топливо менее подвержено возгоранию, так как температура вспышки его паров была весьма высока.
Новые танки видео даже наиболее доведенный из них танковый двигатель МТ-5 требовал для серийного выпуска реорганизации двигательного производства, что выражалось в постройке новых цехов, поставках передового иностранного оборудования (своих станков нужной точности еще не было), финансовых инвестициях и укреплении кадров. Планировалось, что в 1939-м этот дизель мощностью 180 л.с. пойдет на серийные танки и артиллерийские тягачи, но из-за следственных работ по выяснению причин аварий танковых двигателей, которые длились с апреля по ноябрь 1938 г., эти планы выполнены не были. Также была начата и разработка немного увеличенного по высоте шестицилиндрового бензинового мотора № 745 мощностью 130-150 л.с.
Марки танков удельными показателями, вполне устраивавшими танкостроителей. Испытания танков проводились по новой методике, специально разработанной по настоянию нового начальника АБТУ Д. Павлова применительно к боевой службе в военное время. Основой испытаний был пробег протяженностью 3-4 дня (не менее 10-12 часов ежедневного безостановочного движения) с однодневным перерывом для техосмотра и производства восстановительных работ. Причем ремонт разрешалось производить только силами полевых мастерских без привлечения заводских специалистов. Далее следовала "площадка" с препятствиями, "купание" в воде с дополнительной нагрузкой, имитировавшей пехотный десант, после чего танк отправлялся на обследование.
Супер танки онлайн после работы по улучшению, казалось, снимали с танков все претензии. И общий ход испытаний подтвердил принципиальную правильность основных изменений конструкции – увеличение водоизмещения на 450-600 кг, применение двигателя ГАЗ-М1, а также трансмиссии и подвески "Комсомольца". Но в ходе испытаний в танках вновь проявились многочисленные мелкие дефекты. Главный конструктор Н. Астров был отстранен от работ и в течение нескольких месяцев находился под стражей и следствием. Кроме того, танк получил новую башню улучшенной защиты. Измененная компоновка позволила разместить на танке больший боекомплект к пулемету и два маленьких огнетушителя (прежде огнетушителей на малых танках РККА не было).
Танки США в рамках работ по модернизации, на одном серийном образце танка в 1938-1939 гг. прошла испытания торсионная подвеска, разработанная конструктором КБ завода № 185 В. Куликовым. Она отличалась конструкцией составного короткого соосного торсиона (длинные моноторсионы нельзя было использовать соосно). Однако такой короткий торсион на испытаниях показал недостаточно хорошие результаты, и потому торсионная подвеска в ходе дальнейших работ не сразу проложила себе дорогу. Преодолеваемые препятствия: подъемы не менее 40 градусов, вертикальная стенка 0,7м, перекрываемый ров 2-2,5 м".
Ютуб про танки работы по изготовлению опытных образцов двигателей Д-180 и Д-200 для разведывательных танков не ведутся, ставя под угрозу выпуск опытных образцов". Оправдывая свой выбор, Н. Астров говорил, что колесно-гусеничный неплавающий разведчик (заводское обозначение 101 или 10-1), равно как и вариант танка-амфибии (заводское обозначение 102 или 10-2), являются компромиссным решением, так как удовлетворить требованиям АБТУ в полной мере не представляется возможным. Вариант 101 представлял собой танк массой 7,5 т с корпусом по типу корпуса, но с вертикальными бортовыми листами цементованной брони толщиной 10-13 мм, так как: "Наклонные борта, вызывая серьезное утяжеление подвески и корпуса, требуют значительного (до 300мм) уширения корпуса, не говоря уже об усложнении танка.
Видео обзоры танков в которых силовой агрегат танка планировалось выполнить на базе 250-сильного авиамотора МГ-31Ф, который осваивался промышленностью для сельскохозяйственных самолетов и автожиров. Бензин 1-го сорта размещался в танке под полом боевого отделения и в дополнительных бортовых бензобаках. Вооружение полностью отвечало заданию и состояло из спаренных пулеметов ДК калибра 12,7-мм и ДТ (во втором варианте проекта значится даже ШКАС) калибра 7,62-мм. Боевая масса танка с торсионной подвеской составляла 5,2 т, с рессорной – 5,26 т. Испытания прошли с 9 июля по 21 августа по методике, утвержденной в 1938 г., причем особое внимание уделялось танкам.
Чел.
«Вездехо́д» - вездеходная машина, разработанная конструктором Александром Александровичем Пороховщиковым в России в -1915 годах . В связанных с этой машиной разработках А. А. Пороховщиков рассматривал также возможность установки на неё бронирования и вооружения, из-за чего в советской и современной российской литературе «Вездеход» часто рассматривается, как один из первых русских проектов танка (танкетки).
История создания
А. А. Пороховщиков писал: «На поле шло учение новобранцев. Глядя на солдат, перебегавших цепью, я подумал: невеселая штука - бежать в атаку под пулеметами врага. А что, если послать на штурм окопов не людей, беззащитных против свинцового ливня, а машину, одетую в броню, вооруженную пулеметами… Конструктивное решение я увидел в постановке бесконечных лент или гусеничных ходов тракторного типа…»
В самом начале войны, в августе 1914 года, мастер Русско-Балтийского машиностроительного завода в Риге Пороховщиков обратился в ставку Верховного главнокомандования русской армии с предложением оригинального проекта быстроходной боевой гусеничной машины для движения по бездорожью. Тогда же он обратился в Особый комитет по усилению флота, обещая создать вездеходную бронемашину на гусеничном ходу. Никаких существенных документов Пороховщиков тогда не предоставил и лишь 9 января 1915 года после долгих проволочек на приёме у начальника снабжений Северо-Западного фронта генерала Данилова у изобретателя уже имелись готовые чертежи и смета постройки боевой машины, называемой «Вездеход».
По всей видимости, предварительные расчеты Пороховщикова пришлись по душе высшему военному руководству: кроме высокой проходимости Пороховщиков обещал и плавучесть машины. Проект одобрили - разрешение на постройку «Вездехода» было получено 13 января 1915 г., было ассигновано 9660 рублей 72 копейки, а проектные данные были оговорены в особом докладе № 8101. Наблюдение за постройкой машины вёл начальник Рижского отдела по квартирному довольствию войск военный инженер-полковник Поклевский-Козелло. 1 февраля в Рижских авторемонтных мастерских завода «Руссо-Балт», что были при казармах Нижегородского пехотного полка, 25 солдат-мастеровых и столько же наемных квалифицированных рабочих приступили к изготовлению опытного образца первого в мире танка, разработанного известным летчиком и конструктором Александром Александровичем Пороховщиковым (на фото стоит слева).
18 мая 1915 года Пороховщиков испытал свою машину в пробеге по хорошей дороге на гусенице, переход на колеса при этом не производился. При испытании её скорость достигала 25 км/час (такой скоростью не обладали ни английские, ни французские первые танки). После небольших доработок решили провести официальную демонстрацию «Вездехода», которая состоялась 20 июля 1915 г. Вопреки расчетам Пороховщикова возможности его машины были очень далеки от боевых. Хуже того, механизм поворота на ходу оказался крайне ненадежным и при испытаниях, в ряде случаев, водителю приходилось пользоваться шестом. Конструкция ходовой части была признана несовершенной, так как гусеница нередко соскакивала с барабанов. Уже в процессе испытаний Пороховщиков попытался устранить этот недостаток, сделав по три кольцевых направляющих желоба, а на внутренней поверхности гусеницы - соответственно три центрирующих выступа.
Позже Пороховщиков усовершенствовал свою машину, сделав ее колёсно-гусеничной: по дорогам машина двигалась на колесах и заднем барабане гусеницы, когда на ее пути встречалось препятствие - «вездеход» ложился на гусеницу и «переползал» через него. Это опережало танкостроение того времени на несколько лет. Пороховщиков сделал корпус танка водонепроницаемым, вследствие чего он мог легко преодолевать водные преграды.
Тогда же (весной 1915 года) Пороховщиков предложил броню собственной разработки: «Броня представляет собою комбинацию из упругих и жестких слоев металла и особых вязких и упругих прокладок». Котельное железо отжигалось «по способу, составляющему секрет изобретателя», а в качестве прокладки «после громадного числа опытов» он выбрал сушеную и прессованную морскую траву. Особо подчеркивал автор дешевизну «железной брони», возможность гнуть и варить ее.
В 1916 году провел в Петрограде испытания - 29 декабря 1916 года достиг скорости 40 верст/час, что было исключительно высоким показателем.
Самой интересной разработкой Пороховщикова были форма корпуса и конструкция брони: ее сделали многослойной. Тем не менее, зимой 1916 г. военные прекратили финансирование работ. А танки с разнесенным многослойным бронированием появились лишь в начале 70-х годов XX века… Также существует версия того, что чертежи Пороховщикова были использованы британскими инженерами для своих разработок.
Опытная машина, с перерывами, продолжала испытываться до декабря 1915 г., после чего генерал-лейтенанту Коваленко было послано соответствующее донесение. В частности указывалось, что «построенный экземпляр „Вездехода“ не выказал всех тех качеств, которые обусловлены докладом № 8101, например, не мог ходить по рыхлому снегу глубиной около 1 фута (30 см), а испытания хода по воде сделано не было…»
Между тем, машина Пороховщикова не считалась боевой, в виду отсутствия на ней бронирования и вооружения, и в документах она фигурировала как «самоход» - то есть автомобиль . По признанию самого конструктора, первый образец созданного им «русского танка» действительно обладал рядом недостатков, но все они являлись причинами отхода от проекта. По его мнению, можно было добиться намного лучших результатов, если бы «Вездеход» имел большее расстояние между барабанами, более мощный двигатель и рифленую гусеничную ленту.
От дальнейших работ по «Вездеходу» решили отказаться, тем более, что за это время было истрачено 18090 рублей. Военное ведомство обязало Пороховщикова вернуть в казну деньги, выделенные на постройку машины, а сам «Вездеход» отправить в ГВТУ. Однако Пороховщиков не спешил выполнить эти требования. Он даже задержал на некоторое время у себя 15 мастеровых и выделенный ему на время разработки филиалом фирмы «Форд». На неоднократные напоминания из ГВТУ он отвечал 13 июня, что «себестоимость „Вездехода“ выразилась в сумме около 18 000 рублей, причем весь перерасход… покрыт… из личных средств». Впрочем, представленные им документы свидетельствовали, что расходы составили 10 118 рублей 85 копеек, причем сюда Пороховщиков включил деньги на покупку двух пистолетов, семи папах и т. п. вплоть до «чаевых курьерам в Петрограде». Скорее всего, он просто остыл к своему изобретению, хотя в заявлении от 7 сентября туманно намекал, что ведет постройку нового образца «на средства одного частного общества».
В сентябре 1916 года в печати появились первые сообщения о применении англичанами нового оружия - «сухопутного флота». Эти сообщения были первыми напечатаны в газете «Новое время » от 25 сентября (старый стиль) 1916 года. В Генеральном Штабе заволновались, что российская армия до сих пор кроме бронеавтомобилей на шасси коммерческих машин ничего более ценного не получила, что выразилось в искренней заинтересованности получить на вооружение хоть какой-нибудь полноценный танк. В январе 1917 года начались переговоры с англичанами и французами о закупках гусеничных боевых машин, но сотрудничать согласились только последние.
Здесь очень кстати подоспел Пороховщиков с новым проектом: в связи с сообщениями газеты «Новое время» там же появилась статья от 29 сентября (старый стиль) 1916 года «Сухопутный флот - русское изобретение», которая перед широкой общественностью вскрыла неприглядную роль главного военно-технического управления в задержке русских работ по созданию нового оружия - боевых вездеходных машин. Чуть позже, 18 октября он пишет Начальнику ГВТУ: «24 декабря 1914 г. мною был представлен Главному начальнику снабжений Северо-западного фронта проект изобретенного мною „Вездехода“ - точного прототипа нынешних „лоханей“ (так переводили в русской печати слово „tank“) английского сухопутного флота», а когда в январе 1917 года начались переговоры с англичанами и французами о закупках гусеничных боевых машин (сотрудничать согласились только последние), он 19 января 1917 г. представил в ГВТУ проект и модель «Вездеход № 2» или «Вездеход 16 г».
Это уже действительно было нечто подобное танку с экипажем в 4 человека и «броневой рубкой». Последняя состояла из трех независимо вращающихся поясов с пулеметом «Максим» в каждом. Еще один «Максим» крепился в лобовом листе корпуса. Идея движителя осталась прежней, добавились только колеса на концах заднего барабана. Согласно представленной им 17 января 1917 года документации и масштабной модели это был действительно танк с колесно-гусеничным ходом.
В отличие от предшественника, «Вездеход № 2» был оснащен более совершенной ходовой частью. На ось заднего (ведущего) барабана были жестко посажены автомобильные колеса, имеющие больший, чем у барабана, диаметр. Еще два колеса (передние колеса), с помощью которых как у автомобиля выполняются повороты, посадили на ось второго барабана. При движении по дороге с твердым покровом «Вездеход-2» опирался на грунт только колесами и двигался, как автомобиль; гусеница перематывалась вхолостую. На рыхлой почве колеса погружались в грунт, гусеница садилась на грунт и начиналось движение на гусеничном ходу. Поворот и в этом случае осуществлялся с помощью тех же колес, что и при движении на колесном ходу. Также Пороховщиков ввел новое свое изобретение - «броневую рубку» из трех независимо вращающихся поясов, в каждом крепился пулемет «Максим». Еще один «Максим» ставился в лобовом листе корпуса рядом с водителем. Броневая защита не превышала 8 мм.
Ввиду «наличия огромного количества насущных дел» Броневое отделение Авточасти ГВТУ рассмотрело этот проект только 20 сентября. Доклад делал инженер-техник отделения Л. Е. Земмеринг, указавший на целый ряд недостатков. В качестве примера можно привести мнение Броневого отделения:
«относительно „броневой рубки“:
а) слишком мала высота отдельных поясов…
б) работа трех пулеметчиков одновременно по одному борту невозможна ввиду недостаточного радиуса рубки,
в) работа трех пулеметчиков в противоположных направлениях невозможна по той же причине,
г) невозможно устройство термосифонного охлаждения пулеметов,
д) не указаны расположение и конструкция сидений пулеметчиков,
е) недопустимо катание башни по зубчатым рейкам на роликах».
Относительно движителя: «Ввиду того, что при движении по обычной дороге „Вездеход“ перед обычным автомобилем не имеет никаких преимуществ, а наоборот, имеет только недостатки, как-то: отсутствие дифференциала, наличие одной ленты вместо двух и прочее, а при движении по рыхлой почве автомобиль вовсе не пойдет, ввиду наличия массы различных препятствий, вытекающих из несовершенства конструкции, неминуемого проскальзывания ленты по барабану и невозможности поворотов, Комиссия находит, что проект „Вездехода“ конструктора Пороховщикова в его настоящем виде не заслуживает никакого внимания».
Таки образом, проект «Вездеход № 2» одобрения не получил, а все дальнейшие работы по русским танкам были развёрнуты после революции.
Конструкция
Схема конструкции «Вездехода»
Конструкция «Вездехода» была необычна. Сварной каркас опирался на одну широкую гусеницу из прорезиненной ткани, натянутую на четырех барабанах, причем передний барабан был заметно приподнят над опорной поверхностью. Пятый барабан прижимал гусеницу сверху. Задний барабан был ведущим, вращение на него передавалось через коробку передач и карданный вал от карбюраторного двигателя мощностью 10 л.с. Удельное давление на грунт должно было составлять всего около 0,05 кг/см.кв. По бокам от гусеницы помещались две колонки с небольшими колесами, которыми водитель управлял с помощью штурвала - таким образом осуществлялся разворот всего корпуса.
В конструкции этого танка уже были предусмотрены все основные элементы современных боевых машин - броневой корпус, вооружение во вращающейся башне, двигатель внутреннего сгорания, гусеничный движитель. Машина снабжалась обтекаемым корпусом с нишей воздухозаборника впереди. По хорошей дороге «Вездеход» должен был двигаться на заднем (ведущем) барабане и колесах, а на рыхлом грунте ложиться на гусеничную ленту. Такая схема, при относительной простоте, обладала одним глобальным недостатком - фактически «Вездеход» мог двигаться только по прямой, поскольку поворот направляющих колес влево-вправо мог привести к их полной поломке.
Несущей конструкцией танка была сварная рама с четырьмя полыми вращающимися барабанами, вокруг которых перематывалась одна широкая гусеничная лента. Натяжение ленты регулировалось с помощью натяжного приспособления и натяжного барабана. Управление машиной осуществлялось с помощью размещенных у бортов двух поворотных рулевых колес. В танке Пороховщикова для поворота впервые были применены бортовые фрикционы - механизмы, которые в дальнейшем стали устанавливать на большинстве танков; на некоторых машинах они сохранились и до сих пор.
Интересно, что бронирование «Вездехода» было многослойным: она состояла из лицевого цементированного 2-мм стального листа, амортизирующей прокладки из волос и водорослей, и еще одного стального листа с суммарной толщиной 8 мм.
Длина машины составляла 3,6 метра, ширина - 2 метра, высота (без башни) - 1,5 метра, окончательный вес предполагался равным 3,5-4,0 тоннам, экипаж - 1 человек, пулеметное вооружение, противопульное бронирование. Двигатель мощностью 15 кВт, планетарная трансмиссия, комбинированный колесно-гусеничный движитель (одна гусеница и два управляемых колеса) обеспечивали максимальную скорость 25 км/ч.. Танк Пороховщикова «Вездеход» покинул стены мастерских 18 мая 1915 года, успешно прошел испытания в июне 1915 г.
Ссылки
| Танки и танковая техника Российской империи | ||
|---|---|---|
| Лёгкие и малые танки | Вездеход · Вездеход №2 | |
Разработчик: А.А.Пороховщиков
Начало работы над проектом: январь 1915 г.
Изготовление опытного экземпляра: июнь 1915 г.
Судьба проекта: Проект реализован не был, в следствие того, что параметры машины не соответствовали требованиям заказчика
«Вездеход» это машина удивительная. Первые упоминания об этом проекте относятся к августу 1914 года. Начавшаяся Первая Мировая война заставила Россию существенное внимание уделить обеспечению войск техникой, как для обеспечения действующей армии всем необходимым, так и для непосредственного участия в боевых действиях. Было широко развёрнуто проектирование бронеавтомобилей с пулемётным и пушечным вооружением.
Рис. 36 «Вездеход» Пороховщикова на испытаниях.
Именно в это время от штабс-капитана Пороховщикова А.А. в адрес Особого комитета по усилению флота поступает достаточно радикальное предложение, направленное на оснащение армии так необходимыми ей бронированными машинами принципиально новой конструкции.
9 января 1915 года Пороховщиков представляет генералу Данилову (начальнику снабжения Северо-Западного фронта) пакет необходимой проектной документации и смету на постройку боевой машины, которую конструктор назвал «Вездеходом».
Стоимость работ и заявленные технические характеристики новой боевой машины полностью устроили высшее военное руководство. Конструктор утверждал, что она будет плавать и иметь проходимость, существенно превышающую ту, которую имели обычные автомобили.
13.01.1915 особым докладом № 8101 были оговорены характеристики, которым должна была соответствовать новая машина, выделено место для проведения работ (Рига, авторемонтная мастерская) и необходимое количество персонала.
Рис. 37 Александр Александрович Пороховщиков
Согласно проектной документации корпус «Вездехода» выглядел достаточно необычно. Несущий сварной каркас устанавливался на одну гусеницу, достаточно широкую, которую планировалось изготавливать из прорезиненной ткани. Гусеница натягивалась на четыре барабана, первый из которых существенно возвышался над опорной поверхностью. Сверху гусеницу прижимал пятый барабан. Ведущим был барабан задний. Карбюраторный 10-ти сильный двигатель передавал на него вращение через КПП и карданный вал. По расчётам Пороховщикова получалось, что новая машина будет иметь удельное давление на грунт, не превышающее 0,05 кг/кв.см. Справа и слева от гусеницы было предусмотрено обустройство колонок с колёсами, управлять которыми водитель имел возможность с помощью специального штурвала. Так планировалось осуществлять повороты машины.
Рис. 38 Проектное изображение «Вездехода 2» с трёхъярусной башней, единственное дошедшее до нашего времени
Рис. 39 Каноничное послевоенное изображение "Вездехода" - можно сравнить с фотографией и самостоятельно заметить отличия
Для обеспечения оптимального движения по воде корпусу «Вездехода» была придана обтекаемая форма. Планировалось сделать его герметичным. Ниши воздухозаборника находились в передней части корпуса.
Бронирование вездехода для своего времени было инновационным, многослойным. Оно состояло из 3 слоёв: внешний - 2 мм стальной лист цементированный, прокладка амортизирующая из водорослей и волос, второй стальной лист. Общая толщина бронирования составляла 8 мм. При обстреле с расстояния пятидесяти метров броня полностью защищала от пуль, выпущенных из пулемёта и винтовки.
Для справки. Танки с разнесённым бронированием появились в ведущих танко производящих государствах мира только в шестидесятых годах века ХХ.
Пороховщиков предложил любопытное решение для конструкции ходовой части своей машины. Задний барабан и колёса использовались для перемещения «Вездехода» по хорошим дорогам.
Рис. 40 Модель-копия «Вездеход» А.А.Пороховщикова
На рыхлых грунтах машина «ложилась» на имевшуюся гусеницу и двигалась на ней. Испытания показали глобальный просчёт автора с выбором способа движения. Относительно простой по конструкции двигатель позволял машине ехать только прямо. Так как попытка повернуть провалившиеся в грунт колёса приводила к их поломке. Но об этом узнали потом. А пока уже к июню 1915 года первый опытный экземпляр был изготовлен.
Рис. 41 Модель-копия «Вездехода» с фигуркой танкиста
Правда «изготовлен» можно сказать с большой натяжкой. Фактически это было опытное шасси с деревянным макетом корпуса и догрузкой до требуемой массы мешками с балластом. Бронекорпус собирали параллельно с ходовой.
20.07.15 состоялась официальная демонстрация «Вездехода» , которая с треском провалилась. Гусеница постоянно слетала с барабанов (не помогли и кольцевые желоба с направляющими) или проскальзывала на них. Размещение водителя и командира «в ряд» мешали последнему вести круговой огонь из пулемёта. Очень маленький заброневой объём башни не позволял разместить там боезапас и пулемёт «Максим» вместе с членами экипажа.
В качестве единственного плюса конструкции отметили её высокую скорость по твёрдому грунту, около 43 км/час.
Все попытки Пороховщикова довести характеристики «Вездехода», до указанных в докладе № 8101, успехом не увенчались. Поэтому в декабре 1916 года работы над проектом свернули. Конструктор утверждал, что все недостатки «первого русского танка» явились причинами отхода при изготовлении опытного экземпляра от его проекта.
Рис.42 Разрез «Вездехода»
Проект закрыт. Но появившаяся в ноябре 1916 года информация о результатах использования в боях британских танков активизировала интерес Генерального Штаба к новым образцам военной техники и возможности получить на вооружение российской армии хотя бы одну модель полноценного танка. Переговоры с англичанами закончились безрезультатно. Франция на сотрудничество согласилась.
На этом фоне предложение Пороховщикова – новый «Вездеход № 2» (Вездеход 16, по другим источникам), оказалось очень кстати.
Тактико – технические характеристики экспериментальной гусеничной машины «Вездеход»
| Боевая масса (кг) | 3500 – 4000 |
| Экипаж (чел) | 2 |
| Длина / ширина / высота (мм) | 3600 / 2000 /1500 (без башни) |
| Вооружение | 2 пулемёта «Максим» калибра 7,62 мм |
| Боекомплект (шт) | 8000 – 10000 |
| Приборы прицеливания | Прицел пулемётный оптический |
| Бронирование (мм) | 8 |
| Двигатель (марка / мощность) л.с. | «Вольт», карбюраторный, 2-х цилиндровый / 10 |
| Трансмиссия | Механическая |
| Ходовая часть | Одногусеничная с одним прижимным, одним натяжным и тремя опорными барабанами |
| Скорость по твёрдой дороге (км/час) | До 43 |
«Вездеход – 2»
В Броневое отделение авточасти ВТУ 17.01.1917 года Пороховщиков подаёт свой новый проект, с приложением к нему масштабной модели будущей боевой машины. В отличии от «Вездехода» первой модели это был действительно танк, имеющий все соответствующие «видовые признаки», с колёсно-гусеничным ходом. Его ходовая часть была проработана более детально. На ось ведущего барабана (заднего) жёстко были посажены автомобильные колёса, диаметр которых превышал диаметр барабанов. Передняя пара колёс (управляемые, поворотные), была посажена ось барабана с порядковым номером 2.
По твёрдым поверхностям «Вездеход – 2» двигался на колёсах, как автомобиль. При этом гусеницы проматывались в холостую. На рыхлых грунтах колёса увязали в грунте и «Вездеход 2» садился на гусеницу и начинал двигаться на ней. Повороты планировалось осуществлять, используя для этих целей первую пару колёс (переднюю).
Кроме этого в новом проекте появилась «броневая рубка», которая состояла из трёх поясов, независимо вращающихся. В каждом планировалась установка пулемёта «Максим». Четвёртый «Максим» устанавливался рядом с местом водителя в лобовом листе корпуса. Бронирование осталось без изменений – 8 мм.
Проект был рассмотрен только 20.09.1917. в нём специалисты выявили достаточно большое количество конструктивных недостатков. Основными из них были названы следующие: движение по рыхлой почве автомобиль совершать не может, вследствие несовершенства конструкции, а по твёрдому покрытию уступает по своим характеристикам имеющимся автомобилям.
Вывод. «Вездеход» конструктора Пороховщикова в его настоящем виде внимания не заслуживает.
В некоторых изданиях появилась и такая версия «Вездехода» Пороховщикова. Однако никакой достоверной информации о том, что подобная машина существовала, не имеется, и ни один из признанных авторитетов в области истории танкостроения никогда не упоминал о подобном проекте в своих работах. Поэтому данные фотографии можно рассматривать как один из гипотетических вариантов возможного развития проекта «Вездеход»
Рис. 44 Возможный внешний вид и компоновка доработанного «Вездехода» Пороховщикова по мнению ряда авторов работ об истории отечественного танкостроения
15 сентября 1916 года считается первым днем применения танков в бою. И многим было бы интересно знать, какими они были, эти первые танки. Как и кем, они создавались. Сегодня я расскажу вам о первом в танкостроения танке, вернее о его прототипе, образце и о его создателе Александре Александровиче Пороховщикове (1893 – 1942).
А. А. Пороховщиков с детства проявлял интерес к изобретательству, мало кто знает что помимо известного «Вездехода», он занимался изобретением самолетов, одна из его моделей моноплана показанная в 1909 году заслужила похвалы Н. Е. Жуковского, так же им был изобретен и построен и прошел испытания в 1914 году двухфюзеляжный самолет – разведчик «Би - Кок», в 1917 году создан учебный, двухместный самолет П- 4, в период с 1920 по 1923 годы П-4 бис, П-4 2бис, П-5 и П-5 бис. Они были запущены в серию, многие советские летчики асы герои Отечественной Войны проходили обучение именно не этих самолетах.
В августе 1914 года А. Пороховщиков обращается в с проектом своего нового изобретения в Особый Комитет при Ставке Верховного Главнокомандующего, а в январе предоставляет подробные чертежи машины. 15 января получает разрешение на постройку опытного образца. Ему выделяют необходимые средства, оборудование, 25 солдат мастеровых и более 20-ти квалифицированных рабочих и 1 февраля он приступает к изготовлению опытного образца. Наблюдать за ходом работ был назначен военный инженер, полковник Поклевский-Козелло.
По замыслу изобретателя конструкция «Вездехода» была весьма необычна. Корпус был обтекаемым и планировался герметичным, для возможности движения по воде, с нишей воздухозаборника впереди и многослойной бронёй, состоявшей из двух стальных листов, один из которых был цементированным и прокладкой прессованной морской травы между ними, броня тоже была изобретением А. Пороховщикова опережающим своё время. Следует заметить, что танки с разнесенным бронированием появились лишь во второй половине прошлого столетия. При обстреле с дистанции 50 метров, она выдерживала попадание пули выпущенной как из винтовки, так и из пулемёта. Сварной каркас опирался на одногусеничный движитель, гусеница которого была натянута на четыре барабана, задний барабан являлся ведущим и приводился в движение 10-ти сильным двигателем через карданный вал и коробку передач. Боевая масса составляла четыре тонны. Для предотвращения смещения гусеницы на барабанах были вырезаны канавки, однако с возможностью продольного проскальзывания проблема так и не была решена окончательно. Поворот машины осуществлялся с помощью двух поворотных колёс, размещенных по бокам машины. По твердому грунту машина передвигалась на заднем барабане и боковых колесах, а на рыхлом грунте должна была ложиться на широкую гусеничную ленту. При движении по рыхлому грунту, поворотные колеса должны были по мнению изобретателя выполнять роль рулей по типу самолетного крыла, но на практике они только мешали движению, здесь законы движения в воздухе, которые А. Пороховщиков отлично знал, никак не подходили, попытка поворота приводила к неминуемой поломке. 18 мая «Вездеход» вышел из ворот мастерской на испытания по движению на твердом грунте. В ходе которых показал неплохую для того времени скорость, при гусеничном движении 25 км в час. Переход на колесное движение при этом не производился. На тот момент на «Вездеходе» не была еще установлена вращающаяся башня и вооружение, по плану вооружение машины должно было состоять из одного 7,62 мм пулемёта «Максим». Официальная демонстрация была назначена на 20 июля и состоялась на полковом дворе, где машина уже показала более высокую скорость, но к сожалению это было единственным плюсом. Машина не оправдала надежд А. А. Пороховщикова и была отправлена на доработку во время которой так и не удалось исправить все выявленные недостатки. Последние испытания были проведены 26 декабря 1916 года.
Недостатков и недоработок в представленном образце было всё ещё очень много. Самым существенным недостатком являлся механизм поворота, его плохая функциональность, водителю приходилось поворачивать машину вручную, при помощи шеста. Конструкция ходовой части была признана неудовлетворительной, сделать её герметичной из-за особенностей ходовой части не получилось. Размещение экипажа внутри машины было крайне неудобным, ввиду очень малого внутреннего пространства. От дальнейших работ по этой машине решено было отказаться, Военное ведомство обязало А. А. Пороховщикова возвратить выделенные на постройку деньги, а сам образец оправить в ГВТУ. Такова история создания первого в мире танка, пусть не удачного и не принятого на вооружение. Однако он положил начало русскому и советскому танкостроению так же как бот Петра Великого положил начало могучему русскому флоту. Вслед за ним будет много проектов, удачных и не удачных и у каждого из них будет своя история.
Кстати:
С 1917 года Александр Александрович Пороховщиков - крупный авиаконструктор, возглавлял КБ. В 1941 году репрессирован и расстрелян, полностью реабилитирован спустя 15 лет.
Александр Александрович Пороховщиков это родной дед известного российского актера Александра Шалвовича Пороховщикова.
Символом отечественной военной мощи в XX веке принято считать танковые войска. Но так было не всегда. В годы Первой мировой войны, еще до массового появления на фронтах танков, Россия уже состоялась как великая «броневая держава».
Неудачи русской армии принято списывать на «техническую отсталость» и «косность чиновников», однако что касается бронетехники - в этой области мы всегда были на лидирующих позициях.
Во время Великой войны русские бронеавтомобили не уступали по качеству лучшим английским образцам, а бронепоезда вообще не имели себе равных. Технические решения, применявшиеся при их изготовлении, надолго обогнали свое время.
Бронечасти русской армии комплектовались самыми грамотными солдатами. Многие из них были добровольцами. Именно поэтому команды бронепоездов и бронеавтомобилей практически не поддавались разложению и революционной агитации и до самого конца войны оставались наиболее боеспособными подразделениями русской армии.
Новая книга ведущего специалиста по истории бронетехники Максима Коломийца посвящена истории, вооружению, организации и боевому применению отечественных бронечастей в годы Первой мировой войны.
Вот уже много лет в нашей стране в различной литературе и телепередачах об истории танка пишут и говорят о том, что первую в мире боевую гусеничную машину построили именно у нас - это «Вездеход» конструкции А. А. Пороховщикова. При этом обычно сообщается о том, что данная боевая машина являлась первым в мире танком, имеющим высокие тактико-технические характеристики, и только косность царских чиновников помешала снабдить нашу армию танками в Первую мировую войну. А что же было на самом деле, о чем говорят архивные документы?
Прежде всего, два слова о самом изобретателе. Потомственный дворянин Александр Александрович Пороховщиков (1893–1942) еще в юности проявил большой интерес к авиации, и уже в 16-летнем возрасте представил на XII съезде естествоиспытателей и врачей модель самолета своей конструкции, получившую одобрение председателя съезда профессора Н. Жуковского. В 1911 году он изготовил этот аэроплан в рижских мастерских и в следующем году выставил его на 2-й Международной выставке в Москве.
После начала Первой мировой войны Пороховщиков в своих мастерских построил самолет-разведчик «Би-Кок», предложив его военному ведомству. Машину приняли к производству, и военные начали искать предприятие для изготовления, но желание Пороховщикова строить самолеты только у себя привело к аннулированию заказа. К этому времени Пороховщикову принадлежали две мастерские - в Риге и Петрограде, имевшие в своем составе следующие отделения: самолетов, вездеходов, двигателей, повозок, самоходов, военного снаряжения, электротехническое, железнодорожное и секретное. Как видно, предприятия Пороховщикова могли выполнять широкий спектр работ, и, естественно, он был заинтересован в получении заказов военного ведомства России. Впоследствии изобретатель спроектировал учебный самолет П-IV, который изготавливался в 1920-е годы и использовался для подготовки советских летчиков.
«Вездеход» на испытаниях. 1915 год. Слева стоит А. Пороховщиков, справа полковник Поклевский-Козелло (фото из коллекции С. Ромадина).
9 января 1915 года Пороховщиков направил на имя начальника инженерных снабжений армий Северо-Западного фронта докладную записку с предложением «на постройку испытательного экземпляра усовершенствованного автомобиля» (выделено мной. - М.К.) его системы под названием «Вездеход». К записке прилагались чертежи и смета на 9660 рублей 72 копейки.
Рассмотрев это предложение, начальник снабжений 13 января 1915 года своим распоряжением № 8101 разрешил «сконструировать на средства фронта с расходом 9960 рублей самодвижущийся экипаж „Вездеход“ по проекту изобретателя - авиатора г. Пороховщикова». Этим же документом определялись предполагаемые возможности новой машины на основе заявлений изобретателя: «Вездеход» должен был двигаться там, где не проходят обычные автомобили - по песку, полям, снегу, преодолевать канавы не менее 1 метра шириной и водные преграды. Но о каком его вооружении, бронировании и использовании «Вездехода» в качестве боевой машины речь не шла.
Изготовление «Вездехода» велось на фабрике изобретателя в Риге под контролем начальника Рижского отдела по квартирному довольствию войск, а непосредственно за ходом работ наблюдал военный инженер полковник Поклевский-Козелло. В помощь рабочим фабрики Пороховщикова военные выделили 25 солдат-мастеровых. К первым числам мая 1915 года «Вездеход» был готов.
Основу конструкции машины составляла рама, склепанная из швеллеров. На ней устанавливались детали ходовой части - три опорных, передний направляющий и натяжной барабаны, на которые одевалась широкая гусеница, изготовленная из прорезиненной ткани. Причем ее внешняя поверхность была гладкой и не имела никаких выступов или гребней, как рисуют некоторые авторы. Натяжение гусеницы осуществлялось перемещением направляющего и натяжного барабанов. Никакого подрессоривания ходовая часть «Вездехода» не имела.
Для обеспечения преодоления препятствий передняя часть гусеницы устанавливалась под большим углом к горизонтальной поверхности. Поворот машины осуществлялся при помощи двух направляющих колес, установленных в специальных цапфах по бортам машины и связанных с рулевым управлением. При движении по шоссе или твердому грунту «Вездеход» опирался на него задним опорным барабаном, который являлся ведущим, и двумя направляющими колесами. При этом нижняя часть гусеницы находилась над поверхностью. Когда же машина сходила на мягкую, песчаную, болотистую почву или снег, направляющие колеса «врезались» в поверхность, и «Вездеход» ложился на гусеницу. Таким образом, по мысли изобретателя, увеличивалась проходимость за счет снижения удельного давления, а также улучшалась поворотливость, за счет погружения направляющих колес в грунт.
В качестве силовой установки на «Вездеходе» использовался двигатель с легкового автомобиля «Форд-Т» мощностью 10,8 л.с. с «фордовской» же коробкой передач. Передача крутящего момента от двигателя на ведущий барабан осуществлялась цепью. Ведущий барабан вращал гусеницу только за счет трения, так как принудительного зацепления не было. Экипаж машины состоял из одного человека, сиденье для которого находилось в средней части корпуса. Последний, имевший довольно оригинальную обтекаемую форму, изготавливался из дерева, а сверху обшивался листами фанеры. Ни о каком броневом кузове речи не было.
13 мая 1915 года прошли первые ходовые испытания «Вездехода», показавшие, что при езде гусеничная лента съезжает с барабанов. Машину вновь поставили в мастерские для устранения этого дефекта, и лишь 20 июня вновь вывели на испытания, также окончившиеся не совсем удачно. Затем, в связи с эвакуацией Риги, все работы по «Вездеходу» перевели в Петроград, куда перевезли и саму машину. Ее доводка продолжилась в Соединенных мастерских Пороховщикова (соединенные обозначало, что рижская мастерская объединена с Петроградской). Лишь к концу года удалось решить проблему с лентой, для чего на ее внутренней стороне сделали три продольных гребня, а в барабанах - по три кольцевых выточки. Благодаря этому лента при движении машины не съезжала с барабанов, и 29 декабря 1915 г ода провели последнее испытание «Вездехода». Несмотря на заявления Пороховщикова, машина довольно плохо двигалась по мягким грунтам и снегу, а управление ей было довольно сложным. Поэтому 6 февраля 1916 года, рассмотрев результаты всех испытаний «Вездехода», начальник инженерных снабжений армий Западного фронта направил в ГВТУ следующее письмо:
«Главным Начальником снабжений 13.01.1915 г. было разрешено сконструировать на средства фронта с расходом 9960 руб. самодвижущийся экипаж „Вездеход“ по проекту изобретателя-авиатора г. Пороховщикова…
По истечении годичной работы, с расходом 8500 рублей и неоднократных испытаний в течение этого времени, изготовленный экипаж теперь при испытаниях не удовлетворил положенным требованиям и не выказал вообще особенных положительных качеств.
Ввиду такого положения дела Главный Начальник снабжений приказал - конструирование средствами фронта названного экипажа прекратить, и предложить изобретателю предоставить изготовленный им экипаж в ГВТУ».
Предполагалось, что к 1 марта 1916 года «Вездеход» со всеми материалами по его испытаниям поступит в Главное военно-техническое управление, однако сам изобретатель не был удовлетворен таким решением. Он даже задержал у себя 15 солдат-мастеровых и переданный ему на время работ казенный автомобиль «Форд-Т». С передачей «Вездехода» Пороховщиков также не торопился: сначала он ссылался на неисправность машины и необходимость ремонта, затем на перерасход собственных средств на ее изготовление. Так, 13 июня 1916 года он направляет в Технический комитет ГВТУ следующее письмо:
«При произведенном ассигновании на постройку из средств Казны почти 10 000 руб. не обуславливалась вовсе сдача „Вездехода“ в Казну, да и действительная себестоимость „Вездехода“ выразилась в сумме около 18 000 руб., причем весь перерасход против ассигновки покрыт мною из личных средств…
Позволю себе указать, что в самом недалеком будущем предполагаю начать постройку нового усовершенствованного экземпляра „Вездехода“, что, однако, задерживается отсутствием свободных материальных средств».
Видимо, последнюю попытку как-то «продвинуть» свое изобретение Пороховщиков предпринял осенью 1916 года - 19 октября он направил на имя начальника ГВТУ письмо с предложением использования «Вездехода», ссылаясь при этом на выдержки из актов официальных испытаний от 13 мая, 20 июня и 29 декабря 1915 года:
«1. „Вездеход“ легко идет по довольно глубокому песку.
2. „Вездеход“ перешел на среднем ходу канаву в 3 метра.
3. Все значительные выбоины и значительные неровности „Вездеход“ брал легко на полном ходу.
4. „Вездеход“ прошел по грунту и местности, непроходимым для обыкновенных автомобилей.
Автомобиль „Форд-Т“ с корпусом из „железной брони“ Пороховщикова.
1915 год (РГВИА).
5. „Вездеход“ развил большую скорость (около 40 верст).
6. Поворотливость „Вездехода“ оказалась отличной.
Если к вышеуказанному добавить, что „Вездеход“ снабжен всего лишь десятисильным двигателем, и что везет на себе совсем легко 13 человек, то станет ясно, что идея была вполне правильной…
„Вездеход“ в настоящее время в неисправном состоянии находится в Петрограде на моей фабрике (Песочная, 23)».
Видимо, начальник ГВТУ генерал Милеант запросил результаты работы по «Вездеходу», так как 21 октября на его имя поступила справка от управляющего делами Технического комитета ГВТУ, озаглавленная «О построенной г. Пороховщиковым машине „Вездеход“. В ней говорилось:
„Вследствие резолюции Вашего Превосходительства на письме конструктора Пороховщикова от 19 октября с.г. по вопросу о постройке им машины „Вездеход“ представляю нижеследующую справку.
Конструктор A. A. Пороховщиков при докладной записке от 09.01.1915 г. представил Начальнику Инженерных снабжений армий Северо-Западного фронта чертежи и смету на постройку испытательного экземпляра усовершенствованного автомобиля его системы под названием „Вездеход“ и на постройку его испрашивал ассигновку ему 9660 р. 72 коп…
Постройка „Вездехода“ велась в г. Риге под непосредственным наблюдением Начальника Рижского Отдела по квартирному довольствию войск и представителя Государственного Контроля. Постройка велась в течение 1915 г., и периодически производились его испытания.
Начальник Рижского Отдела по квартирному довольствию войск, представляя последний акт испытания от 29.12.1915 г., доносит Начальнику Инженерных снабжений армий Западного фронта, что построенный экземпляр „Вездехода“ не выказал всех тех качеств, которые обусловлены докладом № 8101, например, не мог переходить через канавы в 1 м шириной, не мог идти по рыхлому снегу глубиной около 1 фута, а испытания хода по воде сделано не было…
Конструктор Пороховщиков в заявлении в своем от 03.01.1916 г. за№ 6 на имя Начальника Рижского Отдела по квартирному довольствию войск, признавая произведенные испытания окончательными для данного экземпляра „Вездехода“, объясняет почему результаты испытаний оказались такими (расстояние между основными барабанами мало, двигатель слаб, лента была не рифленая, а гладкая) и в заключении предлагает немедленно приступить к постройке нового усовершенствованного „Вездехода“ более сильного и законченного“.
Вот так, что называется - ни убавить, ни прибавить. При этом некоторые приведенные Пороховщиковым сведения из актов испытаний не противоречат решению ГВТУ. Например, высокую скорость „Вездеход“ легко мог развить на шоссе, тем более что благодаря деревянному кузову его масса была небольшой. Мог он двигаться и по песку, и преодолевать канавы с пологими стенками, но при движении по прямой. А вот при движении по снегу он набивался между барабанами и лентой, в результате чего последняя начинала проскальзывать. Что касается „отличной“ поворотливости „Вездехода“, то ее он мог показать только на шоссе или твердом ровном грунте - вряд ли можно было управлять движением при помощи двух колес, погрузившихся в вязкий или сыпучий грунт - колеса при этом неизбежно должны были сломаться.
Так что же построил Пороховщиков? Ответ очевиден и следует из самого названия его машины - „Вездеход“. Именно такую машину, говоря современным языком, повышенной проходимости, и разработал изобретатель. И ни в одном документе нет никаких упоминаний о том, что „Вездеход“ - боевая бронированная машина. Скорее всего, легенда о бронированном „Вездеходе“ связана с работами Пороховщикова по созданию так называемой „многослойной железной брони“.
Еще весной 1915 года, параллельно с работами по „Вездеходу“, изобретатель предложил военному ведомству „железную“ броню своей собственной разработки:
„Железная“ броня, по идее своей основанная на вполне новом и правильном принципе, представляет собой комбинацию упругих и жестких слоев металла и особых вязких и упругих прокладок. Как материал для брони взято обыкновенное котельное железо (листовое). Железо это обработано или в горячем, или даже в холодном состоянии по особому способу, весьма дешевому, легкому, скорому и удобоприме-няемому. Железо, обработанное по такому способу, может быть легко обделываемо, то есть его можно гнуть, сверлить, резать и даже сваривать, что имеет колоссальное значение при постройке броневых машин: как известно, применяемые ныне сорта стали не только не позволяют себя сваривать, но даже невозможно просверлить простую дырку…
Для внутренних прокладок изобретатель, после колоссального количества опытов, остановился на особом сорте морской травы, сушеной и спрессованной, дающей при пропитывании ее определенным составом вязкую и упругую подушку. Такой травы в России также можно получить повсюду».
Автомобиль «Форд-Т» с корпусом из «железной брони» на испытаниях.
1915 год (РГВИА).
Для испытания своей брони Пороховщиков получает у военных легковой автомобиль «Форд-Т», на который устанавливается бронекорпус «высотой в 795 мм, образующий в плане пятиугольник, растянутый по продольной оси, и обращенный одним из своих углов в сторону обратного движения автомобиля». Внутри разместили три сиденья, а, кроме того, планировалось установить и пулемет (этого сделано не было). Перед шофером и наблюдателем было «устроено подъемное забрало, защищающее от встречных пуль, такой же броней защищались двигатель, радиатор, коробка скоростей и тяги управления». Броня состояла из наружного 4,5 мм и внутреннего 3,5 мм листов «котельного железа, обработанного по особому термическому способу A. A. Пороховщикова, и особых мягких прокладок».
14 июня 1915 года «Форд» осмотрела и испытала комиссия под председательством полковника Поклевского-Козелло. Машину обстреляли с расстояния 50 шагов (35 м) из винтовок - немецкого «Маузера» 98К и австрийского «Манлихера», а также из револьвера Нагана и пистолета «Браунинг». При этом отмечалось, что «все без исключения пули, выпущенные на расстоянии 50 шагов, не пробили брони насквозь».
Однако ходовых испытаний машины не проводили и массу брони не определяли, при этом Пороховщиков заявил, что «за 2 месяца езды по различным дорогам с нагрузкой в 4 человека не было ни поломок, ни неисправностей в осях, колесах и рессорах».
11 октября 1915 года на стрельбище войск гвардии испытывался образец трехслойной «железной брони» - листы «котельного железа» 4–2–4 мм с прокладками из морской травы. При этом в выводах комиссии под председательством управляющего делами Технического комитета ГВТУ генерал-майора Свидзинского говорилось, что 10-мм «железная броня» Пороховщикова хотя и превосходит по пулестойкости 5 мм броню бронемашин, но «представляет больший объем и вес». Кроме того, в качестве опыта на одном из кусков «железной брони» морскую траву заменили войлоком, что никак не повлияло на пулестойкость.
В результате ГВТУ признало броню Пороховщикова неприемлемой для использования на бронемашинах из-за большой массы и сложности изготовления. Однако это не остановило изобретателя, и 31 января 1916 года он предлагает свою «железную броню» Центральному Военно-промышленному Комитету для бронеавтомобилей и бронепоездов:
«При сем честь имею заявить, что могу принять на себя изготовление бронировок, для чего на моей фабрике имеется специальное оборудование и гаражи. Первые пробные бронированные „железной броней“ автомобили при немедленном заказе могут быть изготовлены мною в самый краткий срок, с расчетом, чтобы большое количество машин могли принять участие в предстоящей весенней кампании».
Однако и ВПК отказал изобретателю. Следует сказать, что во всех документах по броне Пороховщикова последний НИ РАЗУ не упоминает «Вездеход» - речь идет только об изготовлении бронемашин и бронепоездов. Легко видеть, что работы по броне и «Вездеходу» шли параллельно, причем без взаимосвязи друг с другом. Это является дополнительным подтверждением того, что «Вездеход» являлся только вездеходом, и ни чем иным. Относительно «железной брони», то она интересна как некий прообраз композиционной брони, которая появилась на танках в конце XX века.
Что касается «Вездехода», то Пороховщиков пытался вновь «пропихнуть» свой проект осенью 1917 года, причем на сей раз речь шла именно о бронированной боевой машине. Правда, последняя предлагалась как бы в виде двух частей: отдельно ходовая часть и отдельно броневая рубка. Последняя представляла собой цилиндрическую башню с тремя независимо вращающимися поясами, в каждом из которых устанавливался . Рассмотрение рубки и шасси провела Комиссия Броневого отделения ГВТУ 20 сентября 1917 года. В журнале заседаний по этому поводу есть следующие записи:
«1. О броневой рубке конструктора Пороховщикова (доклад инженера-техника Земмеринга). Мнение Комиссии:
а). Слишком мала высота отдельных поясов, каковая препятствует проходу одного пулемета над другим;
б). Работа трех пулеметчиков одновременно по одному борту невозможна в виду недостаточного радиуса рубки;
в). Работа трех пулеметчиков в противоположных направлениях невозможна по той же причине;
г). Невозможно устройство термосифонного охлаждения пулеметов;
д). Не указаны расположение и конструкция сидений пулеметчиков;
е). Недопустимо катание башни по зубчатым рейкам на роликах.
Комиссия находит рассматриваемый проект не заслуживающим внимания.
2. Доклад Л. Е. Земмеринга о „Вездеходе“ конструктора Пороховщикова. Мнение Комиссии:
Ввиду того, что при движении по обычной дороге „Вездеход“ перед обычным автомобилем не имеет никаких преимуществ, а наоборот имеет только недостатки, как то: отсутствие дифференциала, наличие одной ленты вместо двух и прочее, а при движении по рыхлой почве автомобиль вовсе не пойдет, ввиду наличия массы различных препятствий, вытекающих из несовершенства конструкции, неминуемого проскальзывания ленты по барабану и невозможности поворотов, Комиссия находит, что проект „Вездехода“ конструктора Пороховщикова в его настоящем виде не заслуживает никакого внимания».
И, видимо, последнюю попытку Пороховщиков предпринял 19 октября 1917 года, когда на рассмотрение Броневого отделения он направил свой вариант «Вездехода № 2». Видимо, для более квалифицированной оценки, проект передали в Автомобильный комитет ГВТУ, который в составе: председателя комитета подполковника Лавровского и членов инженера подполковника Силинского, H. A. Нагеля и инженер-механика Халкиопова рассмотрел его на заседании 30 ноября 1917 года. В журнале № 20 Автомобильного комитета ГВТУ по этому вопросу есть такие записи:
«„Вездеход“ типа 2 - 1916 года, предназначается совмещать в себе идею обыкновенного колесного автомобиля с идеей гусеничного трактора, с вытекающими отсюда выгодами такого совмещения. Для выполнения этого замысла в части четырехколесной повозки, между колес, на некоторой высоте от земли, расположена широкая резиновая бесконечная лента. Эта лента, являющаяся ведущей, перекинута через четыре рессорно подвешенных барабана, из которых задний соединен цепной передачей с двигателем, остальные же вращаются вхолостую. Для того чтобы повозка могла взбираться на препятствия, передний барабан расположен несколько выше других, благодаря чему лента в передней части повозки приподнята, и образует с почвой острый угол. Кроме этого, передний барабан имеет специальное пружинное устройство для автоматического натяжения ведущей ленты. Средний барабан из трех задних, расположенных на одной высоте, играет роль поддерживающего ролика и сделан меньшего диаметра, чем два других. На одних и тех же осях с двумя только что упомянутыми барабанами насажен колесный ход повозки. Задние колеса, вращаясь вместе с осью заднего барабана, являются ведущими, передние - предназначены для управления повозкой, имеют поворотное устройство обычного автомобильного типа.
Корпус предложено изготовить из 8-мм броневых листов, снабдить его „броневой рубкой“ с вооружением из 3–4 пулеметов.
Двигатель расположен в задней части корпуса, при нем имеется коробка передач, а также все приборы для его правильного функционирования, как то: радиатор, бензиновый бак, глушитель и т. п.
Правильное действие охлаждения достигается вентилятором и специальными вентиляционными отдушинами в броне. Для предохранения пулеметов от тепла, излучаемого двигателем во время его работы, сделана специальная теплонепроницаемая перегородка. Однако, несмотря на это, в случае какой-либо порчи двигателя, он может быть осмотрен и пушен в ход не выходя из броневого кузова.
В передней приподнятой части кузова имеются сидения для шофера и командира. Перед сиденьем шофера расположен руль обычного автомобильного типа и все необходимые педали и рычаги для управления механизмами и машиной.
Действие „Вездехода“ следующее: по твердому пути он будет катиться на колесах. Как только колеса попадут в вязкую рыхлую почву или снег и увязнут, ведущая лента ляжет на грунт и, вследствие своей малой нагрузки на единицу поверхности, будет легко поддерживать машину от увязания и передвигать по принципу гус[еничного]. трактора.
Рассматривая это изобретение, Постоянный Член Автомобильного Комитета, Инженер-Подполковник Силинский доложил, что конструкция „Вездехода“, в отношении движения его по труднопроходимому грунту, не рациональна, ибо является вполне очевидным, что для поворота такого „Вездехода“ на рыхлом или кочковатом грунте одного изменения угла поворота передних колес недостаточно, поэтому в этих условиях „Вездеход“ будет совершенно лишен поворотливости. Хотя A. A. Пороховщиков и ссылается на благоприятные в этом смысле результаты, полученные при практическом испытании прототипа „Вездехода № 2“ - „Вездехода № 1“, но акт такого испытания к делу не приложен.
На основании вышеизложенного, Подполковник Силинский полагает затраты казны по выполнению проекта „Вездехода“ Пороховщикова в настоящем его виде излишними.
Делопроизводство Комитета представило следующие фактические справки относительно технического состояния конструкции „Вездехода“.
С автомобильной точки зрения конструкция „Вездехода“ вызывает возражение из-за отсутствия дифференциала, вследствие чего при громоздкой и тяжелой броне и большой ширине хода, могут быть затруднены правильные повороты и маневр машиной, и будет чрезмерный износ шин. Постоянное движение ведущей ленты даже в том случае, когда „Вездеход“ передвигается на колесном ходу, вызовет ощутимые потери на сопротивление самого механизма. Односторонняя передача вращения на ведущую ось неравномерно нагружает ее подшипники.
Что касается гусеничного хода, то конструкция его не может не вызвать ряда существенных возражений.
Распределение нагрузки на ленту в конструкции „Вездехода“ весьма нерациональна. Вес всей повозки передается на два барабана и поддерживающий ролик между ними, в то время как обычно в гусеницах нагрузку стараются распределить как можно равномернее по всей ленте.
Это является для „Вездехода“ тем более желательным, что его ведущая лента резиновая, и вся конструкция гусеницы может быть отнесена скорее к мягкой системе.
Большое расстояние между поддерживающими барабанами, при значительной ширине ленты, оставляют довольно большие поверхности ленты без соответствующих опор, что, при переезде через кочки или вообще неровности почвы, будет сильно вредить ленту…
Схематический разрез „Вездехода“ из журнала „Танкист“ № 5 за 1952 год.
Все изложенное заставляет предположить недостаточную разработку конструкции „Вездехода“, лишающую его в настоящем его виде какой-либо практической ценности.
Автомобильный Комитет, приняв во внимание заключение Подполковника Силинского и сообщение делопроизводителя, признал конструкцию „Вездехода № 2“ А. А. Пороховщикова недостаточно разработанной, а посему затраты казны, по выполнению проекта „Вездехода“ в настоящем его виде, излишними».
Таким образом, говорить о боевой машине Пороховщикова можно только применительно к его «Вездеходу № 2», причем последний был представлен на рассмотрение лишь в 1917 году и никак не может считаться первым в мире танком. Кроме того, конструкция данной машины, как следует из приведенного документа, была далека от совершенства.
Исторический парадокс - изобретатель Пороховщиков, спроектировавший и изготовивший ряд весьма оригинальных и совершенных для своего времени самолетов, сегодня известен нам как автор «Вездехода», неудачного по конструкции гусеничного автомобиля повышенной проходимости.
